ARMADA 11

El dominio del mar. España y sus destinos marítimos.

La hazaña de Colón llegó a ser tan formidable como no la había sido ninguna otra hasta esos momentos. El descubrimiento de Colón obligó a España tal vez sin proponérselo a enfrentar el inmenso reto de colonizar(*) un nuevo continente.
Era un asunto serio y urgente, y de tanta trascendencia que no podía dejarse para más tarde. Así pues, asumía España como primera tarea,imitar y tratar de superar las exitosas andanzas de los navegantes portugueses, aunque avanzando al revés-por el otro lado del globo- es decir hacia el oeste. Las intenciones eran las mismas en el fondo, abrir nuevas rutas de comercio hacia tierras lejanas ya conocidas, estableciendo también como necesidad marginal, relaciones de conveniencia con naciones anfitrionas intermedias que cumplirían el papel de apostaderos o centros de aprovisionamineto en ruta (en términos modernos se llamarían bases logísticas), tal vez sin darse cuenta estas naciones, que por así colaborar, podrían estar arriesgando ingenuamente y a corto plazo sus formas de vida tradicionales y hasta la propia independencia. En todo caso, las circunstancias impuestas por el destino estaban allí y era necesario involucrarse en ellas , so pena de que otros lo hicieran antes con mayor prontitud e interés.
Hiere y lastima profundamente aquella suerte de España compartida con Francia en Trafalgar tres siglos mas tarde. En realidad, la Armada Española por ser de tan especial naturaleza bien merecía alcanzar un destino diferente, si no hubiese tomado en mala hora aquel camino equivocado.

La falsa odisea de Colón.
En honor a la verdad, la aventura de Colón no parece haber sido –técnicamente hablando- un acto demasiado descabellado. Escuchando narraciones simplistas repetidas de generación en generación, hemos llegado a convencernos que la aventura de Colón fué una penosa y horrible odisea. Posiblemente la susodicha aventura no fue,ni penosa ni mucho menos una odisea. Fueron hechos programados y calculados por quienes sabían con precisión lo que estaban haciendo.
Aunque se diga lo contrario, los europeos del siglo XV estaban ya muy avanzados en conocimientos geográficos, matemáticos y astronómicos. Nos referimos a los europeos ilustrados, que seguramente eran pocos frente a una inmensa masa de gente inculta. Sobre todo la iglesia, con su metódica participación en la búsqueda de las verdades, llegó a almacenar conocimientos sumamente valiosos, que reposaban en los archivos de los innumerables monasterios, y en las escasas universidades de renombre en esa época,dirigidas por religiosos casi siempre.

Los portugueses tomaron la iniciativa.
Los navegantes portugueses sobre todo ya habían abierto las rutas hacia el Lejano Oriente, hacia China , la India y el Japón. Inclusive habían llegado más allá, hacia la Oceanía conocida, de Java, Sumatra y Borneo que hoy constituyen Indonesia y que en aquel tiempo podía considerase el “fin del mundo”, por lo lejano y peligroso.Esos esfuerzos valían la pena hacerlos. Grandes riquezas estaban a su disposición para comerciar con ellas, enriqueciendo a sus patrocinadores y a sus metrópolis. Traficar por las rutas terrestres había pasado de moda. Era poco rentable yá y absolutamente riesgoso. En cambio, haciéndolo por vía marítima el asunto era mas provechoso, considerando la capacidad de carga de las naves y la seguridad que el mar proveía, contra aventureros y asaltantes.Un solo viaje de un navío atiborrado de minerales, telas y especies exóticas, era mas que suficiente para enriquecer a cualquier armador de ideas avanzadas. El mercantilismo europeo lo sabía, los países competían dentro de sus capacidades para llegar primero a los focos de abundancia y cargar con todo lo que fuera factible de aprovechar en sus tierras de origen. Primero como dijimos, los lusitanos, después los holandeses, ingleses y franceses. España estaba un tanto rezagada en estas carreras, por su maltrecha economía tal vez, o por sus guerras intestinas, o por tener un espíritu poco inclinado al comercio que en la época llegó a tenerse como ocupación vil y grosera por antonomasia.

Aparece Colón.
Y apareció Cristóbal Colón, no el romántico visionario que sueña con una aventura idealista, a nombre de su Reina y de la Cristiandad. No, nada que ver con místicos alumbramientos y visiones sobrenaturales , nos referimos al Colón marinero, hombre del día, fogueado de muchos años en la profesíon, estudioso de las ciencias relacionadas con el mar, con la geografía y con el uso de las naves de largas travesías. Colón no era un visionario de ilusiones, era un intérprete de la racionalidad científica y de su capacidad de ejecución práctica. Todos sabían que la tierra era redonda como un tomate, eso de creer que el mar se precipitaba en un horroroso vacío, era patraña de otros tiempos. Los españoles y sobre todo los portugueses, tenían ya cientos de años navegando por las costas de Africa y los primeros ya habían tomado posesión de las Islas Canarias. Colón mismo llegó a navegar como piloto por muchos años en barcos portugueses que recorrían las costas africanas desde Gibraltar, bordeando el Cabo de Buena Esperanza, hasta Zanzíbar en la costa oriental de ese gran continente. Había tenido contacto con los navegantes árabes del otro lado y de ellos pudo seguramente obtener conocimientos y señales de lo que era la navegación de larga escala. Y como todos, se hacía la pregunta del momento , ¿porque ir por un lado y por qué no ir por el otro? ¿Quien lo impide ?.
Los españoles de Canarias eran sobre todo marinos pescadores, que no se limitaban a pescar a pocos metros de la orilla. Muchos de ellos se lanzaron mar adentro por días y por meses, buscando sus mejores placeres de pesca. Jamás habían encontrado el famoso precipicio donde los barcos se veían arrastrados a su perdición como cayendo al fondo de una cascada. Esos eran cuentos de caminos.
Lo único que veían era agua y mas agua hacia occidente. Que lejos pudieron llegar en esas correrías, nadie lo sabe pero de que llegaron lejos, llegaron. Aparentemente nunca encontraron una isla ni una tierra en su ruta, aunque es probable que las hubieran visto a distancia sin prestarles una especial atención. Si así lo hicieron no dejaron registro alguno. Toparon sin embargo con algunos indicios, cadáveres de gente extraña que flotando en pequeñas embarcaciones, habían encontrado su muerte en el mar, por carencia de alimentos o por causa de la sed. Opinaban los pescadores de las Canarias, que los muertos hallados, tenían facciones de razas existentes en las regiones asiáticas de China o del Japón, por lo tanto razonaban que dichos sujetos provenían de esos lugares y maliciosos como eran, pensaban que no era sabio aventurarse demasiado a esas tierras bárbaras y extrañas sopena de ser tildados de intrusos y condenados a muerte.

El mapa de Piri Reis.
Existe un mapa famoso llamado de Piri Reis. Así se llamaba un también famoso almirante turco mas o menos contemporáneo con Cristóbal Colón. Piri Reis publicó un mapa en el año de 1513 y al hacerlo manifestó por escrito que ese mapa era una recopilación de mapas existentes de cientos de años antes del descubrimiento de América. Si existían esos mapas a que hace referencia el marino otomano, es muy posible que Cristóbal Colón hubiese tenido acceso a alguno de ellos y que por lo tanto habría estado informado con razonable precisión, de que existían tierras por ese lado. Que fuera parte de la India asiática o nó, no entraba dentro de sus cálculos, aunque suponía que así tendrá que ser. Viendo el mapa de Piri Reis nos damos cuenta de la perfecta delineación de la costa de Sur América, sobre todo la parte llamada “la barriga del Brasil” y su extensión hacia el sur hasta llegar a la Antártida, que representa tierra habitable y no el continente helado que conocemos actualmente. Muchos hoy día creen que en ese lugar se encontraba la llamada Atlántida de los relatos de Platón y que desapareció por un inmenso cataclismo, siendo su territorio cubierto por los hielos como lo es ahora. Cuando se publicó el mapa de Piri Reis, todavía el contorno de América no había sido cartografiado por los descubridores, lo cual parece confirmar que existían los mapas anteriores.
Colón preparó su expedición confiadamente y zarpó del Puerto de Palos, navegando con toda seguridad y sin problemas hasta las Islas Canarias, como lo había hecho muchas veces en su vida de marino. Era una ruta conocida y muy transitada. De Canarias a la Península y regreso era el pan nuestro de cada día para los marinos.

Un esquema simple.
El proyecto verdadero de su búsqueda debería comenzar desde las Canarias. Se trataba de navegar de este a oeste, manteniendo el oeste franco todo el tiempo. La brújula ya era un instrumento muy conocido. Si algo andaba mal en el camino, solo tendrían que dar la media vuelta y navegar al este franco hasta encontrar de nuevo a las Islas Canarias, o en su defecto a las costas occidentales de Africa que eran suficientemente conocidas yá por los navegantes. De ahí costeando hacia el norte los llevaría de regreso a Europa.
El secreto estaba, al partir de Canarias en mantener la misma latitud todo el tiempo.
La palabra “latitud” no existía en esos tiempos, se le decía “altura”, mantenerse todo el tiempo a la "altura de las Canarias "era la consigna. En tiempo de la navegación a vela no se navegaba con un rumbo permanente de la brújula. El viento obligaba a veces a cambiar la dirección de la proa de un lado a otro con el propósito de hacer “bordadas”, es decir buscar cierta aproximación favorable del viento para que éste llenara las velas. Se navegaba realmente como en una forma de zig-zag, cuando un viraje a estribor por ejemplo debía ser compensado por otro viraje posterior a babor, lo cual permitía mantener una dirección general hacia el rumbo decretado por el piloto.
La decisión de navegar al oeste franco, sin variar; fue una inteligente medida, que por lo menos garantizaba un seguro regreso. Algo así como penetrar en una cueva desconocida, pero llevando consigo una cuerda que había sido amarrada a un objeto fijo en la entrada. En caso de extravío,solo había que seguir la cuerda de regreso.

En esos tiempos el efecto de las corrientes era conocido, aunque no se contaba con los procedimientos técnicos para compensarlas, como no fuera a “ojo de buen marino”. Las corrientes fueron siempre la excusa de los pilotos para justificarse ante un resultado equivocado de sus propios cálculos.

Navegación por instrumentos.
No bastaba con apoyarse en la brújula. Era indispensable verificar constantemente la “altura” (latitud). Cualquier desvío debería corregirse de inmediato. La orden era mantenerse dentro del canal este-oeste. Y ¿como se verificaba la altura? Utilizando un instrumento que se llamó “astrolabio”, que después derivó en “octante” y para la época de Colón posiblemente en “sextante”. Algunos preferían utilizar con buen tiempo, otro instrumento, la "ballestina", una especie de tablilla con regletas corredizas que hacían mas fácil y práctica la medición de los ángulos. Cualquiera de ellos servía para observar, antes del crepúsculo vespertino la altura de la Estrella Polar sobre el horizonte(en el hemisferio norte).(Estando en el hemisferio sur, era necesario utilizar para los mismos fines otra constelación distinta,(ejemplo la Cruz del Sur) ya que desde allá no se podía ver la Polar).
Ese ángulo que marcaba el instrumento después de un manejo apropiado, era precisamente la “altura” del sitio donde se encontraba el observador. Si el ángulo medido resultaba mayor que el previsto en los planes del capitán, entonces se estaba muy desplazado hacia el norte, siendo necesario hacer una corrección con la brújula. Si por el contrario el ángulo era menor, se estaba muy al sur y debía igualmente corregirse. El piloto era el responsable de informar al capitán, de la posición del buque en todo momento. Recordar que la órden era terminante, navegar siempre al oeste, sin subir ni bajar. A menos que el capitán ordenara otra cosa.
Los barcos de Colón navegaban cercanos los unos a los otros, a distancias desde donde pudieran comunicarse fácilmente, ya fuera por voces proyectadas por bocinas (cornetas) de latón, o por gritos de los tripulantes, o por disparos previamente convenidos, o por señales de banderas, o por cualquier medio. En tiempo claro se les permitía separarse un poco, pero siempre siguendo el rumbo general del buque insignia(la Santa María,donde iba el Almirante.
En tiempo de poca visibilidad se les ordenaba navegar en una formación cerrada y durante las noches se ataban en fila india los unos a los otros con largas cuerdas, que evitaban su separación. Era una medida necesaria para no perderse. La navegación no se suspendía al llegar la noche, el proceso continuaba día y noche sin interrumpirse. Durante la noche las señales se hacían con faroles especiales, siguiendo instrucciones pre-establecidas. Cada buque contaba con un “piloto de derrota” quien era responsable de que los demás miembros de la tripulación "de guardia" cumplieran con sus deberes rutinarios, y no se descuidaran para nada.

Lo que interesaba a los navegantes era mantener la “altura” a como diera lugar y llevar una relación de la distancia navegada.
¿Como se medía la distancia navegada?...Utilizando simultáneamente un reloj de arena,y una corredera. El reloj de arena estaba calculado para que su ampolla se vaciara totalmente en una hora (los hubo de media hora y de un cuarto de hora). Al vaciarse era necesario invertirlo para que la arena circulara en dirección contraria. Cada vuelta de la ampolla era una hora transcurrida que era anotada en una lamina de pergamino por el piloto de guardia.Se inciaba el conteo de las horas, desde las 12 del mediodía, que los marinos llamaban la “hora nona”o “hora de la nona”.(Nonas se llamaban a las abuelas, que de acuerdo a la tradición en España, eran las encargadas de servir la sopa del mediodía a su familia). A esa hora, calculada lo mas exactamente posible,se volcaba el reloj de arena empezando a contar desde cero.
Las 24 horas del dia/noche equivalían a las 24 respectivas volcaduras del reloj de arena. Claro todo era aproximado, pero funcionaba. Cada hora transcurrida se marcaba con campanadas dobles, que mantenían alertas a los tripulantes de guardia y evitaban cualquier descuido. Esa práctica se mantiene hoy día en los buques de guerra, donde existen los llamados “guardias de campana”.

Sol en el zenith. El transito y la hora nona.
¿Como se determinaba la” hora nona”? Hemos señalado hora nona a punto del mediodía cuando el sol está exactamente a plomo sobre nuestras cabezas. Se dice hoy día que son las 12 cuando el sol cruza exactamente nuestro meridiano. En tiempos de Colón no existía la palabra “meridiano”, tampoco la palabra “paralelo”. Esos términos aparecieron después. Pero el sol siempre há existido y siempre transita sobre nuestras cabezas al mediodía en punto. Los antíguos marinos poseían otro instrumento llamado “el tránsito”. Era una especie de varilla clavada perpendicularmente en la cubierta del barco. Cuando el sol le pegaba de un lado, la sombra de la varilla se proyectaba para el otro lado. Cuando es sol está arriba de la varilla, exactamente arriba, la varilla no proyecta ninguna sombra. Se dice que es la hora del “tránsito del sol en nuestra cabeza”, que es precisamente la llamada “hora nona” el momento preciso de voltear el reloj de arena y comenzar a contar las horas empezando desde cero. Con la hora tenemos representada la unidad de tiempo. Midiendo el espacio recorrido por unidad de tiempo podríamos determinar la velocidad del buque.

Medición de la velocidad.
Para eso servía la “corredera” Era un dispositivo muy simple inventado en la antigüedad. Una especie de tablilla de forma especial que se lanzaba al agua, atada a una delgada cuerda muy larga que se iba desenrollando libremente a medida que el buque avanzara, mientras la tablilla permanecía en un punto mas o menos fijo dentro del agua. La corredera no se mantenía instalada todo el tiempo, solo se usaba de vez en cuando para verificar la velocidad, después se recogía oportunamente a juicio del piloto.
A cada cierta porción de cuerda largada, existía un pequeño nudo que se iba cantando por el operador , con gritos de “nudo…nudo…nudo” en la medida que pasaban por su mano. En el período de una hora, medida con una (o varias vueltas) del reloj de arena, la cantidad de nudos se llama “tantos nudos por hora”. Si la distancia entre nudo y nudo era una milla, los nudos acumulados serían entonces "tantas millas por hora".Esa era la velocidad.
Velocidad, tiempo y espacio eran los factores que ayudaban al navegante a calcular la distancia total recorrida desde que salieron de las Islas Canarias.
La medida que usaban en ese tiempo era la "milla", como se llamada a la antigua "milia romana" que era equivalente a mil zancadas,( unos 1800 metros actuales). La distancia así calculada podría no ser totalmente exacta pero sí bastante aproximada, por lo tanto válida para los cálculos. Cada día que pasaba el piloto llevaba cuenta de cuantas millas lo separaban de la costa canaria.
La expresión “nudo” en las medidas de hoy día, significa una milla náutica (1852 metros) por hora. Es incorrecto decir “tantos nudos por hora”, basta con decir: velocidad :tantos nudos.(se sobreentiende que es tantas millas por hora).
Si Colón hubiese seguido exactamente los paralelos de las Islas Canarias, (de 28 a 29grados norte) seguramente habría llegado a las costas de la Florida, o tal vez directamente a la isla de Cuba.Pero en el camino decidió hacer algunos cambios menores, bajo su estricta responsabilidad. Una bandada de pájaros que se dirigían un poco a la izquierda de su ruta, lo animaron a ordenar un pequeño cambio de rumbo en esa dirección. Donde van los pajaros hay tierra, pensó.
Un segundo cambio se produjo cuando uno de los vigías aseguró haber visto una luz hacia ese mismo lado izquierdo. Convencido de que eran señales verdaderas, Colón accedió a virar un poco mas a la izquierda, por esa razón , en lugar de llegar a los sitios antes señalados, en la madrugada del 12 de octubre de 1492 se encontró de frente con la pequeña isla llamada Guanahaní.

Es sabido que en Guanahaní,las naves de Colón repostaron sus reservas de agua, que ya escaseaba abordo. No habían fuentes permanentes de agua en la pequeña isla. La que había era de lluvia recolectada por los naturales, en poca cantidad. Sin embargo pudieron negociar con ellos una pequeña porción que les permitió continuar con mayor comodidad su aproximación a la isla Quisqueya,que les fue señalada por los mismos indígenas. Quisqueya era una isla inmensa, rica en agua y otros recursos. Bautizada La Hispaniola por Colón, se considera el primer asiento firme de los europeos en el Nuevo Mundo.

La historia de los amotinamientos.
Se há hablado de los "amotinamientos" entre las tripulaciones antes de divisar tierra. Más que amotinamiento, eran protestas colectivas, hechas con ruido pero sin violencia. Debe recordarse que los hombres que formaban la expedición de Colón eran marineros rústicos en su mayoría, reclutados en los puertos para hacer un viaje determinado. En su mayoría eran personas iletradas, supersticiosas y poco disciplinadas. No eran militares ni religiosos sometidos a una obediencia formal.
Sabían ellos que si algo fallaba, regresarían a las Canarias por el mismo camino por donde habían venido. Total, se cumpliría el mismo procedimiento pero navegando al revés. Nada había de crítico ni muy peligroso en ese asunto.
Colón y sus capitanes lo sabían bien y no han debido sentir preocupaciones al respecto. Los alimentos que se sepa nunca llegaron a escasear y siempre existía el potencial recurso de la pesca en alta mar. Pero los marinos de la tripulación sí sabían cuantos toneles de agua dulce llevaban abordo. Al haberse consumido la mitad de la reserva, pensaban con razón que si seguían adelante, la otra mitad no les alcanzaría para regresar a las Canarias . La vía de regreso –sabían- vá a ser mas difícil porque en lugar de tener los vientos de cola, (los alisios soplan de este a oeste) como sucedía en el viaje de ida, en el de regreso deberían navegar "cachicameando" con viento en contra. La velocidad por lo tanto sería mucho menor en el viaje de regreso, se gastaría mas tiempo y el agua de seguro que se habría terminado antes de retornar a las islas Canarias.
Por eso se pusieron a protestar, y de allí la necesidad de Colón de hacerles promesas de regresarse en un tiempo perentorio. Racionaron el agua y dieron un plazo adicional. El conflicto, por supuesto quedó subsanado días después al producirse el descubrimiento..
En la opinión de muchos observadores, Colón y su gente no llegaron a correr riesgos extremos. Siempre dispusieron de los medios para regresar sanos y salvos a las Islas Canarias , en caso de no haber encontrado donde desembarcar. Muchos mayores riesgos corrieron por ejemplo los astronautas que viajaron a la luna, o los que actualmente siguen viajando al espacio.
La connotación de terrible odisea dada a la expedición de Colón es producto de dramatizaciones posteriores, exageradas tal vez, por carecerse de informaciones precisas de las circunstancias que rodearon lo que -en su tiempo- fue sin duda una gran hazaña, peligrosa aunque con riesgos perfectamente calculados.



(**)Orígenes del término "colonia" Es falso de que la palabra derive del apellido de Cristóbal Colón siendo en realidad un término latino muy antiguo, significó "un lugar destinado a la agricultura". Por otra parte, el apellido de Cristóbal Colón (Colombo en italiano) significaba "palomo" o "palomino".

ARMADA 10

Vasco de Gama

















La vocacion colonial de Europa.
En cualquier época, careciendo de un adecuado poder marítimo, ninguna nación habría podido ni podría convertirse en potencia colonial, fué por esa única y exclusiva razón que Francia llegó- entre otras potencias- a construír una armada impresionante.
Después que los portugueses comenzaran de primeros a aventurarse con especial visión mercantilista hacia las costas africanas y hacia la lejana Asia, muchos países europeos entre ellos Francia, España, Holanda y hasta la misma Inglaterra percibiendo los buenos resultados del futuro, se embarcaron en esa empresa. La motivación primaria sería el comercio, considerado como una útil, noble e interesante actividad que mucho sirvió sin duda para incentivar el desarrollo de los pueblos involucrados, en ambos sentidos. Comercio de especias, de maderas finas, de perfumes magníficos, de plantas exóticas, de nuevos materiales, de obras de arte y hasta el infame- aunque super lucrativo- comercio de esclavos, llegó a constituirse en una actividad preferida por los navegantes europeos, con mayores facilidades y ganancias que las obtenidas por aquellos comerciantes de la antigüedad quienes debían hacerlo a lo largo de milenarias rutas terrestres, por países extraños, peligrosos y a veces hostiles, en un viaje que podía durar casi toda una vida.
Invasión pacífica. Aceptación forzada.
Los viajes por mar también eran muy largos y algo peligrosos, pero no demasiado. Para llegar por ejemplo de Europa a la India, era obligatorio establecer en el camino-tantos como fueran necesarios-campamentos costeros o bases donde repostar las naves y conseguir insumos para continuar el viaje, hacer aguadas, obtener alimentos para las tripulaciones, para efectuar reparaciones en las embarcaciones , para descansar algo de las trabajosas navegaciones etc. y para comerciar un poco sobre la marcha.
Se escogía en un paraje prometedor, un sitio adaptado por lo general al gusto de los capitanes, de ser posible con un río y bosque maderero cercanos...luego se solicitaba permiso amistosamente a los gobernantes locales , generalmente en comunidades de vida muy primitiva, atrasada, con sociedades parcial o totalmente desconocedoras de las formas de vida y costumbres europeas. Con regalos y manifestaciones bondadosas hacia los nativos y ciertos sobornos para los jefes, se conseguía la autorización graciosa y de ser factible se efectuaban algunas construcciones que servirían en adelante como alojamiento para los expedicionarios o también como depósitos para guardar los productos que traían los europeos para ser permutados ( "trading post" lo llamaban los ingleses, "enclave"lo llamaban los portugueses ), así como para almacenar los activos comprados a los lugareños. En esta forma comenzaba el comercio con gente ingenua, que por lo general era honrada y de buena fé, que además se acostumbraba muy rápidamente a las cosas exquisitas que procedían de tierras lejanas. Mas adelante según el plan, los europeos pedían un nuevo permiso para ampliar las instalaciones (que llamarían ahora más elaboradamente "factorías") para dejar como residentes allí y con relativa comodidad a algunos de los viajeros quienes actuarían en adelante a modo de agentes de comercio o "factores", petición que por puro interés era igualmente concedida. Todo marcharía muy bien, mientras no surgieran conflictos de cualquier tipo entre ambas comunidades (por las mujeres por ejemplo) . Al surgir tarde o temprano los conflictos, aparecían también las animosidades y como producto final, las discusiones y las riñas como consecuencia de intereses encontrados. De ahí escalando hacia guerras abiertas era muy poco el trecho a recorrer, donde finalmente aquel que estuviese más poderosamente equipado era por regla general quien dominaba la situación y terminaba imponiendo su voluntad y adueñándose de territorio ajeno.
Primera semilla colonial.
Los extranjeros (casi siempre europeos), sintiéndose en peligro en tierra extraña, se fortificaban en sus emplazamientos, restringían o negaban a los nativos la posibilidad de penetrar a esos recintos mientras se armaban lo mejor posible contra ellos. En la primera oportunidad pedían la protección de sus propios buques de guerra que aparecían de tiempo en tiempo y quienes la ofrecían voluntariosamente a nombre de sus respectivos gobiernos.
El próximo paso era declarar esa base -unilateralmente-como territorio soberano y de ahí en adelante considerado simple y llanamente como una posesión de ultramar de la potencia respectiva, con derecho de ampliar ese territorio ocupado lo máximo posible a expensas del país anfitrión , sin ningún permiso ni compensación justa, además sin derecho a protestar siquiera. En adelante se aplicarían aquellas leyes de la metrópolis que fuesen más convenientes, imponiéndolas por la fuerza si fuere necesario. Se designarían autoridades, símbolos, reglas y normas de entendimiento mas o menos arbitrarias y obligantes para con los nativos. Había nacido así una colonia. Lo demás vendría por añadidura.
Penetración cultural.
Deslumbrados por las agradables ofertas de una nueva civilización, por la presencia de novedades nunca antes conocidas por ellos, por el disfrute de nuevos sabores y olores, por el sentido de la nueva música, por el empleo de extrañas herramientas que hacían la vida más fácil y llevadera, por tal y cual cosa, los nativos iban acostumbrándose a la nueva situación. Consideraban-impropiamente-todas esas ventajas como un regalo del cielo y venían por más. Procuraban muy pronto por sentido de imitación, ser como los forasteros, vestir como ellos. hablar como ellos y comportarse como ellos. Nunca lograban hacerlo igual aunque nada perdían con intentarlo una y otra vez hasta aproximarse lo más posible. Un caso entre muchos, de voluntaria asimilación hacia culturas foráneas , un fenómeno que podría calificarse como lugar común para casi todos los pueblos colonizados.
Los que llegaban lo hacían en plan de arrogante superioridad, solían a veces adoptar por interés y con la debida distancia algunas costumbres de los primitivos residentes, aunque no muchas por cierto, mientras que éstos en cambio, desarrollaban muy pronto una alta dependencia emocional hacia los que procedían de lejanas tierras, dependencia ésta que se manifestaba sobre todo en la adopción de un nuevo idiona, de los rasgos culturales más visibles , de nuevas religiones; además de los gustos, preferencias y prejuicios más resaltantes.

ARMADA 9

Las Armadas y las Colonias.

Holanda.



Como ejemplo, la Armada Holandesa para la época de Trafalgar, no pudo llegar a tener una influencia marcada en los conflictos que se estaban desarrollando pues había sido literalmente desmantelada en la víspera. Durante los tiempos de la Revolución Francesa y poco después ante el surgimiento de las llamadas "guerras napoleónicas" donde Francia por supuesto ocupó un lugar protagónico, Holanda (rebautizada ahora República de Batavia-1795-1810) se convirtió en aliada forzosa por no decir "vasalla" de los franceses revolucionarios, hasta el punto que (yá como Reino de Holanda) su propio rey fué nada menos que Luis Bonaparte, hermano del mismo Emperador Napoleón, colocado en aquel trono por la voluntad de éste. Esa alianza con la revolución, desgraciadamente tuvo altos costos para Holanda, ya que al tomar el partido equivocado por una causa ya proscrita por casi toda Europa, se colocaba en situación de claro enfrentamiento con la poderosa Inglaterra. Así, su orgullosa flota al mando del almirante Jan Willem De Winter fué completamente derrotada en el Mar del Norte frente a sus mismas costas holandesas, en la batalla naval de Camperdown (Camperduin) en 1704. Como consecuencia, Holanda comprometió torpemente su prestigio y poderío naval que tanto le había costado construír a lo largo de tres siglos, llegando al punto de perder casi repentinamente todas sus colonias , las cuales como se supone fueron rápidamente ocupadas por los oportunistas británicos. La antigua Guayana Holandesa- las colonias de Berbice, Demerara y Esequibo-por cierto fronterizas con la Guayana Española (Capitanía General de Venezuela) fueron capturadas en 1796 pasando en 1814 a convertirse en la Guayana Británica (British Guiana).
Nunca más regresó a manos de Holanda. Las Antillas Holandesas de Curazao, Aruba y Bonaire, estuvieron ocupadas por Inglaterra también por largo tiempo, y solo-con dificultades-fueron devueltas a su respectiva metrópolis después de un tratado de paz , donde imperaron las condiciones que caprichosamente impondría el vencedor. Igualmente sucedió con la Indias Orientales Holandesas (Java, Sumatra y Borneo) que soportaron la inevitable ocupación de los ingleses, por simple derecho de guerra y que duró hasta el año de 1815. Sin una armada eficiente, huérfanos ahora de su liderazgo tradicional, el otrora soberbio imperio neerlandés fué condenado a languidecer lentamente hasta que en la práctica dejó de existir como tal. Dejó de existir como imperio, sin embargo como nación respetada y respetuosa, Holanda, o el Reino de los Países Bajos há mantenido sin duda su perfil característico dentro del concierto internacional. También la Armada Neerlandesa há sobrevivido orgullosa de sus pasadas tradiciones y orgullosa también de su actual desempeño como institución moderna y confiable.
Francia.
También como referencia importante se coloca a la Armada Francesa. De ella puede decirse que tuvo a lo largo de la historia una muy importante figuración, como reflejo natural de la voluminosa historia de Francia, que es sin duda una larga, consecuente y admirable cadena de eventos, casi todos de rango universal. Francia entre otras muchas cosas, fué también una notable potencia colonial al menos en los últimos cuatro siglos de la humanidad. Las potencias coloniales como es sabido, se apoyaban -unas más que otras- en su capacidad naval para proyectar el propio poder nacional hacia lejanas comarcas de ultramar, regiones éstas que debían ser adquiridas o conquistadas, luego controladas , administradas y explotadas - a distancia-por la propia metrópolis. ¿Con qué medios? ¡Pues con medios marítimos!. Solamente las marinas mercantes podían ayudar a cumplir este cometido de control, administración y sobre todo de explotación colonial, protegidas naturalmente por las marinas de guerra. Sin importar mucho cual fuera el escenario, la marina (en general) era el instrumento indiscutible de colonización, el vehículo de llevar de todo y traer de todo a voluntad. No había otro medio.