ARMADA 11

El dominio del mar. España y sus destinos marítimos.

La hazaña de Colón llegó a ser tan formidable como no la había sido ninguna otra hasta esos momentos. El descubrimiento de Colón obligó a España tal vez sin proponérselo a enfrentar el inmenso reto de colonizar(*) un nuevo continente.
Era un asunto serio y urgente, y de tanta trascendencia que no podía dejarse para más tarde. Así pues, asumía España como primera tarea,imitar y tratar de superar las exitosas andanzas de los navegantes portugueses, aunque avanzando al revés-por el otro lado del globo- es decir hacia el oeste. Las intenciones eran las mismas en el fondo, abrir nuevas rutas de comercio hacia tierras lejanas ya conocidas, estableciendo también como necesidad marginal, relaciones de conveniencia con naciones anfitrionas intermedias que cumplirían el papel de apostaderos o centros de aprovisionamineto en ruta (en términos modernos se llamarían bases logísticas), tal vez sin darse cuenta estas naciones, que por así colaborar, podrían estar arriesgando ingenuamente y a corto plazo sus formas de vida tradicionales y hasta la propia independencia. En todo caso, las circunstancias impuestas por el destino estaban allí y era necesario involucrarse en ellas , so pena de que otros lo hicieran antes con mayor prontitud e interés.
Hiere y lastima profundamente aquella suerte de España compartida con Francia en Trafalgar tres siglos mas tarde. En realidad, la Armada Española por ser de tan especial naturaleza bien merecía alcanzar un destino diferente, si no hubiese tomado en mala hora aquel camino equivocado.

La falsa odisea de Colón.
En honor a la verdad, la aventura de Colón no parece haber sido –técnicamente hablando- un acto demasiado descabellado. Escuchando narraciones simplistas repetidas de generación en generación, hemos llegado a convencernos que la aventura de Colón fué una penosa y horrible odisea. Posiblemente la susodicha aventura no fue,ni penosa ni mucho menos una odisea. Fueron hechos programados y calculados por quienes sabían con precisión lo que estaban haciendo.
Aunque se diga lo contrario, los europeos del siglo XV estaban ya muy avanzados en conocimientos geográficos, matemáticos y astronómicos. Nos referimos a los europeos ilustrados, que seguramente eran pocos frente a una inmensa masa de gente inculta. Sobre todo la iglesia, con su metódica participación en la búsqueda de las verdades, llegó a almacenar conocimientos sumamente valiosos, que reposaban en los archivos de los innumerables monasterios, y en las escasas universidades de renombre en esa época,dirigidas por religiosos casi siempre.

Los portugueses tomaron la iniciativa.
Los navegantes portugueses sobre todo ya habían abierto las rutas hacia el Lejano Oriente, hacia China , la India y el Japón. Inclusive habían llegado más allá, hacia la Oceanía conocida, de Java, Sumatra y Borneo que hoy constituyen Indonesia y que en aquel tiempo podía considerase el “fin del mundo”, por lo lejano y peligroso.Esos esfuerzos valían la pena hacerlos. Grandes riquezas estaban a su disposición para comerciar con ellas, enriqueciendo a sus patrocinadores y a sus metrópolis. Traficar por las rutas terrestres había pasado de moda. Era poco rentable yá y absolutamente riesgoso. En cambio, haciéndolo por vía marítima el asunto era mas provechoso, considerando la capacidad de carga de las naves y la seguridad que el mar proveía, contra aventureros y asaltantes.Un solo viaje de un navío atiborrado de minerales, telas y especies exóticas, era mas que suficiente para enriquecer a cualquier armador de ideas avanzadas. El mercantilismo europeo lo sabía, los países competían dentro de sus capacidades para llegar primero a los focos de abundancia y cargar con todo lo que fuera factible de aprovechar en sus tierras de origen. Primero como dijimos, los lusitanos, después los holandeses, ingleses y franceses. España estaba un tanto rezagada en estas carreras, por su maltrecha economía tal vez, o por sus guerras intestinas, o por tener un espíritu poco inclinado al comercio que en la época llegó a tenerse como ocupación vil y grosera por antonomasia.

Aparece Colón.
Y apareció Cristóbal Colón, no el romántico visionario que sueña con una aventura idealista, a nombre de su Reina y de la Cristiandad. No, nada que ver con místicos alumbramientos y visiones sobrenaturales , nos referimos al Colón marinero, hombre del día, fogueado de muchos años en la profesíon, estudioso de las ciencias relacionadas con el mar, con la geografía y con el uso de las naves de largas travesías. Colón no era un visionario de ilusiones, era un intérprete de la racionalidad científica y de su capacidad de ejecución práctica. Todos sabían que la tierra era redonda como un tomate, eso de creer que el mar se precipitaba en un horroroso vacío, era patraña de otros tiempos. Los españoles y sobre todo los portugueses, tenían ya cientos de años navegando por las costas de Africa y los primeros ya habían tomado posesión de las Islas Canarias. Colón mismo llegó a navegar como piloto por muchos años en barcos portugueses que recorrían las costas africanas desde Gibraltar, bordeando el Cabo de Buena Esperanza, hasta Zanzíbar en la costa oriental de ese gran continente. Había tenido contacto con los navegantes árabes del otro lado y de ellos pudo seguramente obtener conocimientos y señales de lo que era la navegación de larga escala. Y como todos, se hacía la pregunta del momento , ¿porque ir por un lado y por qué no ir por el otro? ¿Quien lo impide ?.
Los españoles de Canarias eran sobre todo marinos pescadores, que no se limitaban a pescar a pocos metros de la orilla. Muchos de ellos se lanzaron mar adentro por días y por meses, buscando sus mejores placeres de pesca. Jamás habían encontrado el famoso precipicio donde los barcos se veían arrastrados a su perdición como cayendo al fondo de una cascada. Esos eran cuentos de caminos.
Lo único que veían era agua y mas agua hacia occidente. Que lejos pudieron llegar en esas correrías, nadie lo sabe pero de que llegaron lejos, llegaron. Aparentemente nunca encontraron una isla ni una tierra en su ruta, aunque es probable que las hubieran visto a distancia sin prestarles una especial atención. Si así lo hicieron no dejaron registro alguno. Toparon sin embargo con algunos indicios, cadáveres de gente extraña que flotando en pequeñas embarcaciones, habían encontrado su muerte en el mar, por carencia de alimentos o por causa de la sed. Opinaban los pescadores de las Canarias, que los muertos hallados, tenían facciones de razas existentes en las regiones asiáticas de China o del Japón, por lo tanto razonaban que dichos sujetos provenían de esos lugares y maliciosos como eran, pensaban que no era sabio aventurarse demasiado a esas tierras bárbaras y extrañas sopena de ser tildados de intrusos y condenados a muerte.

El mapa de Piri Reis.
Existe un mapa famoso llamado de Piri Reis. Así se llamaba un también famoso almirante turco mas o menos contemporáneo con Cristóbal Colón. Piri Reis publicó un mapa en el año de 1513 y al hacerlo manifestó por escrito que ese mapa era una recopilación de mapas existentes de cientos de años antes del descubrimiento de América. Si existían esos mapas a que hace referencia el marino otomano, es muy posible que Cristóbal Colón hubiese tenido acceso a alguno de ellos y que por lo tanto habría estado informado con razonable precisión, de que existían tierras por ese lado. Que fuera parte de la India asiática o nó, no entraba dentro de sus cálculos, aunque suponía que así tendrá que ser. Viendo el mapa de Piri Reis nos damos cuenta de la perfecta delineación de la costa de Sur América, sobre todo la parte llamada “la barriga del Brasil” y su extensión hacia el sur hasta llegar a la Antártida, que representa tierra habitable y no el continente helado que conocemos actualmente. Muchos hoy día creen que en ese lugar se encontraba la llamada Atlántida de los relatos de Platón y que desapareció por un inmenso cataclismo, siendo su territorio cubierto por los hielos como lo es ahora. Cuando se publicó el mapa de Piri Reis, todavía el contorno de América no había sido cartografiado por los descubridores, lo cual parece confirmar que existían los mapas anteriores.
Colón preparó su expedición confiadamente y zarpó del Puerto de Palos, navegando con toda seguridad y sin problemas hasta las Islas Canarias, como lo había hecho muchas veces en su vida de marino. Era una ruta conocida y muy transitada. De Canarias a la Península y regreso era el pan nuestro de cada día para los marinos.

Un esquema simple.
El proyecto verdadero de su búsqueda debería comenzar desde las Canarias. Se trataba de navegar de este a oeste, manteniendo el oeste franco todo el tiempo. La brújula ya era un instrumento muy conocido. Si algo andaba mal en el camino, solo tendrían que dar la media vuelta y navegar al este franco hasta encontrar de nuevo a las Islas Canarias, o en su defecto a las costas occidentales de Africa que eran suficientemente conocidas yá por los navegantes. De ahí costeando hacia el norte los llevaría de regreso a Europa.
El secreto estaba, al partir de Canarias en mantener la misma latitud todo el tiempo.
La palabra “latitud” no existía en esos tiempos, se le decía “altura”, mantenerse todo el tiempo a la "altura de las Canarias "era la consigna. En tiempo de la navegación a vela no se navegaba con un rumbo permanente de la brújula. El viento obligaba a veces a cambiar la dirección de la proa de un lado a otro con el propósito de hacer “bordadas”, es decir buscar cierta aproximación favorable del viento para que éste llenara las velas. Se navegaba realmente como en una forma de zig-zag, cuando un viraje a estribor por ejemplo debía ser compensado por otro viraje posterior a babor, lo cual permitía mantener una dirección general hacia el rumbo decretado por el piloto.
La decisión de navegar al oeste franco, sin variar; fue una inteligente medida, que por lo menos garantizaba un seguro regreso. Algo así como penetrar en una cueva desconocida, pero llevando consigo una cuerda que había sido amarrada a un objeto fijo en la entrada. En caso de extravío,solo había que seguir la cuerda de regreso.

En esos tiempos el efecto de las corrientes era conocido, aunque no se contaba con los procedimientos técnicos para compensarlas, como no fuera a “ojo de buen marino”. Las corrientes fueron siempre la excusa de los pilotos para justificarse ante un resultado equivocado de sus propios cálculos.

Navegación por instrumentos.
No bastaba con apoyarse en la brújula. Era indispensable verificar constantemente la “altura” (latitud). Cualquier desvío debería corregirse de inmediato. La orden era mantenerse dentro del canal este-oeste. Y ¿como se verificaba la altura? Utilizando un instrumento que se llamó “astrolabio”, que después derivó en “octante” y para la época de Colón posiblemente en “sextante”. Algunos preferían utilizar con buen tiempo, otro instrumento, la "ballestina", una especie de tablilla con regletas corredizas que hacían mas fácil y práctica la medición de los ángulos. Cualquiera de ellos servía para observar, antes del crepúsculo vespertino la altura de la Estrella Polar sobre el horizonte(en el hemisferio norte).(Estando en el hemisferio sur, era necesario utilizar para los mismos fines otra constelación distinta,(ejemplo la Cruz del Sur) ya que desde allá no se podía ver la Polar).
Ese ángulo que marcaba el instrumento después de un manejo apropiado, era precisamente la “altura” del sitio donde se encontraba el observador. Si el ángulo medido resultaba mayor que el previsto en los planes del capitán, entonces se estaba muy desplazado hacia el norte, siendo necesario hacer una corrección con la brújula. Si por el contrario el ángulo era menor, se estaba muy al sur y debía igualmente corregirse. El piloto era el responsable de informar al capitán, de la posición del buque en todo momento. Recordar que la órden era terminante, navegar siempre al oeste, sin subir ni bajar. A menos que el capitán ordenara otra cosa.
Los barcos de Colón navegaban cercanos los unos a los otros, a distancias desde donde pudieran comunicarse fácilmente, ya fuera por voces proyectadas por bocinas (cornetas) de latón, o por gritos de los tripulantes, o por disparos previamente convenidos, o por señales de banderas, o por cualquier medio. En tiempo claro se les permitía separarse un poco, pero siempre siguendo el rumbo general del buque insignia(la Santa María,donde iba el Almirante.
En tiempo de poca visibilidad se les ordenaba navegar en una formación cerrada y durante las noches se ataban en fila india los unos a los otros con largas cuerdas, que evitaban su separación. Era una medida necesaria para no perderse. La navegación no se suspendía al llegar la noche, el proceso continuaba día y noche sin interrumpirse. Durante la noche las señales se hacían con faroles especiales, siguiendo instrucciones pre-establecidas. Cada buque contaba con un “piloto de derrota” quien era responsable de que los demás miembros de la tripulación "de guardia" cumplieran con sus deberes rutinarios, y no se descuidaran para nada.

Lo que interesaba a los navegantes era mantener la “altura” a como diera lugar y llevar una relación de la distancia navegada.
¿Como se medía la distancia navegada?...Utilizando simultáneamente un reloj de arena,y una corredera. El reloj de arena estaba calculado para que su ampolla se vaciara totalmente en una hora (los hubo de media hora y de un cuarto de hora). Al vaciarse era necesario invertirlo para que la arena circulara en dirección contraria. Cada vuelta de la ampolla era una hora transcurrida que era anotada en una lamina de pergamino por el piloto de guardia.Se inciaba el conteo de las horas, desde las 12 del mediodía, que los marinos llamaban la “hora nona”o “hora de la nona”.(Nonas se llamaban a las abuelas, que de acuerdo a la tradición en España, eran las encargadas de servir la sopa del mediodía a su familia). A esa hora, calculada lo mas exactamente posible,se volcaba el reloj de arena empezando a contar desde cero.
Las 24 horas del dia/noche equivalían a las 24 respectivas volcaduras del reloj de arena. Claro todo era aproximado, pero funcionaba. Cada hora transcurrida se marcaba con campanadas dobles, que mantenían alertas a los tripulantes de guardia y evitaban cualquier descuido. Esa práctica se mantiene hoy día en los buques de guerra, donde existen los llamados “guardias de campana”.

Sol en el zenith. El transito y la hora nona.
¿Como se determinaba la” hora nona”? Hemos señalado hora nona a punto del mediodía cuando el sol está exactamente a plomo sobre nuestras cabezas. Se dice hoy día que son las 12 cuando el sol cruza exactamente nuestro meridiano. En tiempos de Colón no existía la palabra “meridiano”, tampoco la palabra “paralelo”. Esos términos aparecieron después. Pero el sol siempre há existido y siempre transita sobre nuestras cabezas al mediodía en punto. Los antíguos marinos poseían otro instrumento llamado “el tránsito”. Era una especie de varilla clavada perpendicularmente en la cubierta del barco. Cuando el sol le pegaba de un lado, la sombra de la varilla se proyectaba para el otro lado. Cuando es sol está arriba de la varilla, exactamente arriba, la varilla no proyecta ninguna sombra. Se dice que es la hora del “tránsito del sol en nuestra cabeza”, que es precisamente la llamada “hora nona” el momento preciso de voltear el reloj de arena y comenzar a contar las horas empezando desde cero. Con la hora tenemos representada la unidad de tiempo. Midiendo el espacio recorrido por unidad de tiempo podríamos determinar la velocidad del buque.

Medición de la velocidad.
Para eso servía la “corredera” Era un dispositivo muy simple inventado en la antigüedad. Una especie de tablilla de forma especial que se lanzaba al agua, atada a una delgada cuerda muy larga que se iba desenrollando libremente a medida que el buque avanzara, mientras la tablilla permanecía en un punto mas o menos fijo dentro del agua. La corredera no se mantenía instalada todo el tiempo, solo se usaba de vez en cuando para verificar la velocidad, después se recogía oportunamente a juicio del piloto.
A cada cierta porción de cuerda largada, existía un pequeño nudo que se iba cantando por el operador , con gritos de “nudo…nudo…nudo” en la medida que pasaban por su mano. En el período de una hora, medida con una (o varias vueltas) del reloj de arena, la cantidad de nudos se llama “tantos nudos por hora”. Si la distancia entre nudo y nudo era una milla, los nudos acumulados serían entonces "tantas millas por hora".Esa era la velocidad.
Velocidad, tiempo y espacio eran los factores que ayudaban al navegante a calcular la distancia total recorrida desde que salieron de las Islas Canarias.
La medida que usaban en ese tiempo era la "milla", como se llamada a la antigua "milia romana" que era equivalente a mil zancadas,( unos 1800 metros actuales). La distancia así calculada podría no ser totalmente exacta pero sí bastante aproximada, por lo tanto válida para los cálculos. Cada día que pasaba el piloto llevaba cuenta de cuantas millas lo separaban de la costa canaria.
La expresión “nudo” en las medidas de hoy día, significa una milla náutica (1852 metros) por hora. Es incorrecto decir “tantos nudos por hora”, basta con decir: velocidad :tantos nudos.(se sobreentiende que es tantas millas por hora).
Si Colón hubiese seguido exactamente los paralelos de las Islas Canarias, (de 28 a 29grados norte) seguramente habría llegado a las costas de la Florida, o tal vez directamente a la isla de Cuba.Pero en el camino decidió hacer algunos cambios menores, bajo su estricta responsabilidad. Una bandada de pájaros que se dirigían un poco a la izquierda de su ruta, lo animaron a ordenar un pequeño cambio de rumbo en esa dirección. Donde van los pajaros hay tierra, pensó.
Un segundo cambio se produjo cuando uno de los vigías aseguró haber visto una luz hacia ese mismo lado izquierdo. Convencido de que eran señales verdaderas, Colón accedió a virar un poco mas a la izquierda, por esa razón , en lugar de llegar a los sitios antes señalados, en la madrugada del 12 de octubre de 1492 se encontró de frente con la pequeña isla llamada Guanahaní.

Es sabido que en Guanahaní,las naves de Colón repostaron sus reservas de agua, que ya escaseaba abordo. No habían fuentes permanentes de agua en la pequeña isla. La que había era de lluvia recolectada por los naturales, en poca cantidad. Sin embargo pudieron negociar con ellos una pequeña porción que les permitió continuar con mayor comodidad su aproximación a la isla Quisqueya,que les fue señalada por los mismos indígenas. Quisqueya era una isla inmensa, rica en agua y otros recursos. Bautizada La Hispaniola por Colón, se considera el primer asiento firme de los europeos en el Nuevo Mundo.

La historia de los amotinamientos.
Se há hablado de los "amotinamientos" entre las tripulaciones antes de divisar tierra. Más que amotinamiento, eran protestas colectivas, hechas con ruido pero sin violencia. Debe recordarse que los hombres que formaban la expedición de Colón eran marineros rústicos en su mayoría, reclutados en los puertos para hacer un viaje determinado. En su mayoría eran personas iletradas, supersticiosas y poco disciplinadas. No eran militares ni religiosos sometidos a una obediencia formal.
Sabían ellos que si algo fallaba, regresarían a las Canarias por el mismo camino por donde habían venido. Total, se cumpliría el mismo procedimiento pero navegando al revés. Nada había de crítico ni muy peligroso en ese asunto.
Colón y sus capitanes lo sabían bien y no han debido sentir preocupaciones al respecto. Los alimentos que se sepa nunca llegaron a escasear y siempre existía el potencial recurso de la pesca en alta mar. Pero los marinos de la tripulación sí sabían cuantos toneles de agua dulce llevaban abordo. Al haberse consumido la mitad de la reserva, pensaban con razón que si seguían adelante, la otra mitad no les alcanzaría para regresar a las Canarias . La vía de regreso –sabían- vá a ser mas difícil porque en lugar de tener los vientos de cola, (los alisios soplan de este a oeste) como sucedía en el viaje de ida, en el de regreso deberían navegar "cachicameando" con viento en contra. La velocidad por lo tanto sería mucho menor en el viaje de regreso, se gastaría mas tiempo y el agua de seguro que se habría terminado antes de retornar a las islas Canarias.
Por eso se pusieron a protestar, y de allí la necesidad de Colón de hacerles promesas de regresarse en un tiempo perentorio. Racionaron el agua y dieron un plazo adicional. El conflicto, por supuesto quedó subsanado días después al producirse el descubrimiento..
En la opinión de muchos observadores, Colón y su gente no llegaron a correr riesgos extremos. Siempre dispusieron de los medios para regresar sanos y salvos a las Islas Canarias , en caso de no haber encontrado donde desembarcar. Muchos mayores riesgos corrieron por ejemplo los astronautas que viajaron a la luna, o los que actualmente siguen viajando al espacio.
La connotación de terrible odisea dada a la expedición de Colón es producto de dramatizaciones posteriores, exageradas tal vez, por carecerse de informaciones precisas de las circunstancias que rodearon lo que -en su tiempo- fue sin duda una gran hazaña, peligrosa aunque con riesgos perfectamente calculados.



(**)Orígenes del término "colonia" Es falso de que la palabra derive del apellido de Cristóbal Colón siendo en realidad un término latino muy antiguo, significó "un lugar destinado a la agricultura". Por otra parte, el apellido de Cristóbal Colón (Colombo en italiano) significaba "palomo" o "palomino".

ARMADA 10

Vasco de Gama

















La vocacion colonial de Europa.
En cualquier época, careciendo de un adecuado poder marítimo, ninguna nación habría podido ni podría convertirse en potencia colonial, fué por esa única y exclusiva razón que Francia llegó- entre otras potencias- a construír una armada impresionante.
Después que los portugueses comenzaran de primeros a aventurarse con especial visión mercantilista hacia las costas africanas y hacia la lejana Asia, muchos países europeos entre ellos Francia, España, Holanda y hasta la misma Inglaterra percibiendo los buenos resultados del futuro, se embarcaron en esa empresa. La motivación primaria sería el comercio, considerado como una útil, noble e interesante actividad que mucho sirvió sin duda para incentivar el desarrollo de los pueblos involucrados, en ambos sentidos. Comercio de especias, de maderas finas, de perfumes magníficos, de plantas exóticas, de nuevos materiales, de obras de arte y hasta el infame- aunque super lucrativo- comercio de esclavos, llegó a constituirse en una actividad preferida por los navegantes europeos, con mayores facilidades y ganancias que las obtenidas por aquellos comerciantes de la antigüedad quienes debían hacerlo a lo largo de milenarias rutas terrestres, por países extraños, peligrosos y a veces hostiles, en un viaje que podía durar casi toda una vida.
Invasión pacífica. Aceptación forzada.
Los viajes por mar también eran muy largos y algo peligrosos, pero no demasiado. Para llegar por ejemplo de Europa a la India, era obligatorio establecer en el camino-tantos como fueran necesarios-campamentos costeros o bases donde repostar las naves y conseguir insumos para continuar el viaje, hacer aguadas, obtener alimentos para las tripulaciones, para efectuar reparaciones en las embarcaciones , para descansar algo de las trabajosas navegaciones etc. y para comerciar un poco sobre la marcha.
Se escogía en un paraje prometedor, un sitio adaptado por lo general al gusto de los capitanes, de ser posible con un río y bosque maderero cercanos...luego se solicitaba permiso amistosamente a los gobernantes locales , generalmente en comunidades de vida muy primitiva, atrasada, con sociedades parcial o totalmente desconocedoras de las formas de vida y costumbres europeas. Con regalos y manifestaciones bondadosas hacia los nativos y ciertos sobornos para los jefes, se conseguía la autorización graciosa y de ser factible se efectuaban algunas construcciones que servirían en adelante como alojamiento para los expedicionarios o también como depósitos para guardar los productos que traían los europeos para ser permutados ( "trading post" lo llamaban los ingleses, "enclave"lo llamaban los portugueses ), así como para almacenar los activos comprados a los lugareños. En esta forma comenzaba el comercio con gente ingenua, que por lo general era honrada y de buena fé, que además se acostumbraba muy rápidamente a las cosas exquisitas que procedían de tierras lejanas. Mas adelante según el plan, los europeos pedían un nuevo permiso para ampliar las instalaciones (que llamarían ahora más elaboradamente "factorías") para dejar como residentes allí y con relativa comodidad a algunos de los viajeros quienes actuarían en adelante a modo de agentes de comercio o "factores", petición que por puro interés era igualmente concedida. Todo marcharía muy bien, mientras no surgieran conflictos de cualquier tipo entre ambas comunidades (por las mujeres por ejemplo) . Al surgir tarde o temprano los conflictos, aparecían también las animosidades y como producto final, las discusiones y las riñas como consecuencia de intereses encontrados. De ahí escalando hacia guerras abiertas era muy poco el trecho a recorrer, donde finalmente aquel que estuviese más poderosamente equipado era por regla general quien dominaba la situación y terminaba imponiendo su voluntad y adueñándose de territorio ajeno.
Primera semilla colonial.
Los extranjeros (casi siempre europeos), sintiéndose en peligro en tierra extraña, se fortificaban en sus emplazamientos, restringían o negaban a los nativos la posibilidad de penetrar a esos recintos mientras se armaban lo mejor posible contra ellos. En la primera oportunidad pedían la protección de sus propios buques de guerra que aparecían de tiempo en tiempo y quienes la ofrecían voluntariosamente a nombre de sus respectivos gobiernos.
El próximo paso era declarar esa base -unilateralmente-como territorio soberano y de ahí en adelante considerado simple y llanamente como una posesión de ultramar de la potencia respectiva, con derecho de ampliar ese territorio ocupado lo máximo posible a expensas del país anfitrión , sin ningún permiso ni compensación justa, además sin derecho a protestar siquiera. En adelante se aplicarían aquellas leyes de la metrópolis que fuesen más convenientes, imponiéndolas por la fuerza si fuere necesario. Se designarían autoridades, símbolos, reglas y normas de entendimiento mas o menos arbitrarias y obligantes para con los nativos. Había nacido así una colonia. Lo demás vendría por añadidura.
Penetración cultural.
Deslumbrados por las agradables ofertas de una nueva civilización, por la presencia de novedades nunca antes conocidas por ellos, por el disfrute de nuevos sabores y olores, por el sentido de la nueva música, por el empleo de extrañas herramientas que hacían la vida más fácil y llevadera, por tal y cual cosa, los nativos iban acostumbrándose a la nueva situación. Consideraban-impropiamente-todas esas ventajas como un regalo del cielo y venían por más. Procuraban muy pronto por sentido de imitación, ser como los forasteros, vestir como ellos. hablar como ellos y comportarse como ellos. Nunca lograban hacerlo igual aunque nada perdían con intentarlo una y otra vez hasta aproximarse lo más posible. Un caso entre muchos, de voluntaria asimilación hacia culturas foráneas , un fenómeno que podría calificarse como lugar común para casi todos los pueblos colonizados.
Los que llegaban lo hacían en plan de arrogante superioridad, solían a veces adoptar por interés y con la debida distancia algunas costumbres de los primitivos residentes, aunque no muchas por cierto, mientras que éstos en cambio, desarrollaban muy pronto una alta dependencia emocional hacia los que procedían de lejanas tierras, dependencia ésta que se manifestaba sobre todo en la adopción de un nuevo idiona, de los rasgos culturales más visibles , de nuevas religiones; además de los gustos, preferencias y prejuicios más resaltantes.

ARMADA 9

Las Armadas y las Colonias.

Holanda.



Como ejemplo, la Armada Holandesa para la época de Trafalgar, no pudo llegar a tener una influencia marcada en los conflictos que se estaban desarrollando pues había sido literalmente desmantelada en la víspera. Durante los tiempos de la Revolución Francesa y poco después ante el surgimiento de las llamadas "guerras napoleónicas" donde Francia por supuesto ocupó un lugar protagónico, Holanda (rebautizada ahora República de Batavia-1795-1810) se convirtió en aliada forzosa por no decir "vasalla" de los franceses revolucionarios, hasta el punto que (yá como Reino de Holanda) su propio rey fué nada menos que Luis Bonaparte, hermano del mismo Emperador Napoleón, colocado en aquel trono por la voluntad de éste. Esa alianza con la revolución, desgraciadamente tuvo altos costos para Holanda, ya que al tomar el partido equivocado por una causa ya proscrita por casi toda Europa, se colocaba en situación de claro enfrentamiento con la poderosa Inglaterra. Así, su orgullosa flota al mando del almirante Jan Willem De Winter fué completamente derrotada en el Mar del Norte frente a sus mismas costas holandesas, en la batalla naval de Camperdown (Camperduin) en 1704. Como consecuencia, Holanda comprometió torpemente su prestigio y poderío naval que tanto le había costado construír a lo largo de tres siglos, llegando al punto de perder casi repentinamente todas sus colonias , las cuales como se supone fueron rápidamente ocupadas por los oportunistas británicos. La antigua Guayana Holandesa- las colonias de Berbice, Demerara y Esequibo-por cierto fronterizas con la Guayana Española (Capitanía General de Venezuela) fueron capturadas en 1796 pasando en 1814 a convertirse en la Guayana Británica (British Guiana).
Nunca más regresó a manos de Holanda. Las Antillas Holandesas de Curazao, Aruba y Bonaire, estuvieron ocupadas por Inglaterra también por largo tiempo, y solo-con dificultades-fueron devueltas a su respectiva metrópolis después de un tratado de paz , donde imperaron las condiciones que caprichosamente impondría el vencedor. Igualmente sucedió con la Indias Orientales Holandesas (Java, Sumatra y Borneo) que soportaron la inevitable ocupación de los ingleses, por simple derecho de guerra y que duró hasta el año de 1815. Sin una armada eficiente, huérfanos ahora de su liderazgo tradicional, el otrora soberbio imperio neerlandés fué condenado a languidecer lentamente hasta que en la práctica dejó de existir como tal. Dejó de existir como imperio, sin embargo como nación respetada y respetuosa, Holanda, o el Reino de los Países Bajos há mantenido sin duda su perfil característico dentro del concierto internacional. También la Armada Neerlandesa há sobrevivido orgullosa de sus pasadas tradiciones y orgullosa también de su actual desempeño como institución moderna y confiable.
Francia.
También como referencia importante se coloca a la Armada Francesa. De ella puede decirse que tuvo a lo largo de la historia una muy importante figuración, como reflejo natural de la voluminosa historia de Francia, que es sin duda una larga, consecuente y admirable cadena de eventos, casi todos de rango universal. Francia entre otras muchas cosas, fué también una notable potencia colonial al menos en los últimos cuatro siglos de la humanidad. Las potencias coloniales como es sabido, se apoyaban -unas más que otras- en su capacidad naval para proyectar el propio poder nacional hacia lejanas comarcas de ultramar, regiones éstas que debían ser adquiridas o conquistadas, luego controladas , administradas y explotadas - a distancia-por la propia metrópolis. ¿Con qué medios? ¡Pues con medios marítimos!. Solamente las marinas mercantes podían ayudar a cumplir este cometido de control, administración y sobre todo de explotación colonial, protegidas naturalmente por las marinas de guerra. Sin importar mucho cual fuera el escenario, la marina (en general) era el instrumento indiscutible de colonización, el vehículo de llevar de todo y traer de todo a voluntad. No había otro medio.

ARMADA 8

La armada antigua.Los navíos de Trafalgar.

Regresando a los navíos de línea de la época de Trafalgar, los había de gran tamaño, los llamados de "primera, segunda y tercera clase"dependiendo de sus dimensiones, desplazamiento , número de cubiertas artilleras (baterías) y número de cañones en ambas bandas por cada cubierta. Hubo navíos que llegaron a tener hasta cuatro cubiertas artilleras, con mas de cien cañones por cada banda. Por razones de equilibrio, balance y estabilidad, los cañones de mayor peso y calibre se colocaban en la batería más cercana al nivel del mar, los de mediano peso y calibre en las baterías intermedias y los más pequeños en la batería superior (que era precisamente aquella situada nó en la cubierta principal sino por debajo de ella). En cuanto a la cubierta principal y en los castillos de proa y de popa, éstos estaban armados por "carronadas" (se llamó así a un cañón de ánima lisa y de corto alcance , sin ruedas , que se utilizaba abordo para complementar el poder de fuego de un buque, especialmente como arma anti-personal para repeler abordajes. Existieron desde el momento que se inventaron los cañones, pero se comenzaron a llamar "carronadas" desde que los ingleses los fabricaron en serie en una factoría de la "Carron Company"situada en Falkirk, Escocia a mediados del siglo XVIII), "culebrinas" y "morteros", piezas móviles éstas, relativamente pequeñas , y cargadas generalmente con "metralla" y "bala rasa"que se emplazaban en lugares adecuados para con ellos garantizar le defensa inmediata ante algún intento de abordaje.
Disparar una "andanada"( en inglés "to fire a broadside") equivalía a hacer fuego simultáneamente por todos los cañones de una banda contra un blanco situado a su frente y a corta distancia. Por supuesto que los efectos debían ser por naturaleza desastrosa, en el sentido de penetrar los cascos enemigos, barrer literalmente las cubiertas, derrumbar los mástiles , cortar las cabuyerías , destrozar las velas y causar internamente explosiones e incendios difíciles de controlar , sin contar con la cantidad de muertos y heridos dentro de la tripulación.
La "obra muerta"se llamaba la parte del casco que estaba por encima de la línea de flotación, mientras que la "obra viva" era la parte sumergida. Esa obra muerta, lugar donde se asomaban las bocas de fuego de las baterías , eran por lo general acorazadas, con robustos tablones de madera de gran dureza y espesor. Las granadas explosivas estallaban afuera sin penetrar, las balas macizas rebotaban y muy pocas veces podían abrir una brecha. Sin embargo, cuando un buque situado a barlovento disparaba contra su adversario situado a sotavento, es probable que éste último resultara dañado en su parte más débil-su barriga-ahora notablemente expuesta a los fuegos directos de las baterías enemigas. Una bala sólida que allí impactara, precisamente en un sector donde no existía coraza alguna , abriría un boquete muy grande por donde se inundarían súbitamente compartimientos, bodegas y sentinas, lo cual era suficiente motivo para que el buque así dañado se fuera a pique con increíble rapidez . Esta es una de las razones por la que los comandantes de flotas procuraban maniobrar para "cogerle el barlovento" al enemigo antes de que comenzaran los tiros. Además, el buque colocado en sotavento , por causa de la inclinación que producía el viento sobre él, no podía apuntar sus cañones directamente , debido a que sus bocas estaban muy arriba y sus disparos pasaban de largo por encima del enemigo, mientras que los disparos del otro se concentraban en sus partes blandas . Si el buque de sotavento , tratando de no mostrar claramente su barriga iniciaba un viraje a favor del viento es decir dando la espalda a su contrincante, el efecto era mucho peor, porque entonces recibía por la popa todo el fuego enfilado o "fuego de rastrillo"como se le solía llamar. La popa era la parte más sensible de un velero, la más vulnerable , allí estaban los amplios ventanales sin blindaje de ningún tipo, allí estaba el timón- pieza en extremo delicada-y estaba el puente de mando , tambien estaban allí los alojamientos , cámaras y comedores del Comandante y de los oficiales. Una bala que entrara por la popa, podía fácilmente continuar su trayectoria a lo largo de la nave entre cubierta y cubierta creando caos y mucha destrucción a su paso. Los comandantes sabían esto muy bien y no se arriesgaban demasiado a "enseñarle la popa"al enemigo. Si en lugar de ofrecer la cola, el mismo buque colocado en sotavento optaba-bravía aunque imprudentemente-por embestir con su proa, los resultados serían mas o menos similares, porque entonces recibiría el fuego enfilado desde adelante hacia atrás y además sus propias baterías artilleras (laterales) no tendrían a nadie en frente a quien dispararle. Moraleja: lo más conveniente en todo caso era maniobar con sabiduría y astucia para no dejarse "coger"el barlovento. Pero si acaso no se lograba el cometido táctico, entonces era preferible no entrar en batalla por ahora y esperar un cambio favorable de situación. Rehuír el combate aún por razones lógicas hubiera sido en esos tiempos una decisión muy difícil de tomar, sobre todo siendo un español el responsable de hacerlo. La cobardía en batalla se pagaba con la muerte.

ARMADA 7

La armada antigua. La guarnición de abordo. Funciones.

La infantería embarcada como se há señalado anteriormente, constituía la llamada guarnición de abordo y cumplía funciones específicas. En caso de zafarrancho podía ser utilizada para manejar algunos cañones y para transportar los pertrechos desde las santabárbaras hasta las baterías de tiro. Además se usaban para montar las guardias de puerto , para escolta y protección de la oficialidad cuando ésta cumplía misiones especiales en tierra, como policías en las embarcaciones menores y como conservadores de la ley y el órden en los puertos de atraque, ante cualquier atropello o desmán que pudieran cometer los marineros de su propio buque cuando gozaban de períodos de franquía en tierra. Es bueno recordar que las tropelías en las zonas portuarias , causadas por marineros revoltosos eran proverbiales; una rutina de nunca acabar en cualquier parte del mundo. Habiendo pasado muchos meses en el mar, con el ahorro de sus pagas acumulado, se dedicaban ahora a beber desesperadamente sin ningún freno ni restricción en las tabernas del puerto. Y las tremendas borracheras no se hacían esperar y con las borracheras las peleas a puño limpio preferiblemente contra los marineros de los otros buques que también se encontraban celebrando de su libertad en tierra. Si no habían otros buques, entonces peleaban entre ellos mismos, echando abajo las tabernas donde poco antes habían consumido todo el licor que estuviese disponible en las bodegas. En pleno "atajaperros", entre pitos y bastonazos llegaba la policía naval , alertada de antemano. Era el momento para que los marineros cambiaran de frente, ahora el enemigo no eran los otros marineros, sino que ahora todos a una como Fuenteovejuna se lanzaban contra los infantes de marina (la policía naval) que según ellos, se habían presentado a la fiesta sin invitación. Esa noche, los calabozos del buque permanecerían repletos , se llenaban de punta a punta hasta que rayara el alba , cuando numerosos poncherazos de agua salada y fría ayudaban a los inquilinos a recuperar su trastornada memoria. Lo que nunca fallaba en la mañana siguiente, era un lloroso cantinero, -extranjero por regla general- que venía a reclamar ante el comando del buque , una debida compensación por los destrozos causados por la "peste blanca" como se llamaba en esos tiempos a la marinería revoltosa. Reclamaban además el pago de algún consumo alcohólico exagerado que por culpa de la tremenda refriega , no se llegó definitivamente a cancelar. Comunmente , estos reclamos de los taberneros no prosperaban, si acaso lograban algo era una disculpa y un apretón de manos. Nada más que eso. Hasta la mañana siguiente cuando se volvería a repetir la misma función, pero con buques distintos a los anteriores.



La armada antigua. Los buques de guerra.

Cuando iniciamos la descripción de los buques de guerra, pensamos- por ejemplo-en un navío de línea de fines del siglo XVIII o de principios del siglo XIX, digamos en la época cercana a la batalla de Trafalgar. Un navío de esos constituía nada menos que una maravillosa máquina guerrera, lo último quizás de los avances en aspectos de "tecnología militar"aplicada entre las potencias involucradas. Observados desde un punto de vista actual, podrían parecernos obsoletos, lentos, pesados, rechonchos y poco eficaces para hacer la guerra en el mar. No lo eran sin embargo, por el contrario sus efectos-cuando eran bien empleados-eran absolutamente demoledores. Enfrentar un inmenso navío de línea de unas 1500 toneladas de desplazamiento contra otro navío de tamaño similar, debía constituír todo un espectáculo de contundente violencia y destrucción, siendo el efecto mucho mayor cuando se tenían que enfrentar dos escuadras perfectamente programadas, adiestradas y organizadas para entablar una batalla naval en forma, donde las posibilidades de éxito dependían casi siempre de la calidad de los mandos, de las innovaciones tácticas y estratégicas y hasta del toque carismático de algún individuo en particular.
Es conveniente detallar lo que era un navío de línea. La expresión correcta para designarlos , era "navío de línea de batalla"precisamente porque con ellos debía formarse una línea para entrar en combate. Los ingleses en su idioma lo llamaban "line of battle ship" que más tarde por costumbre o brevedad se llegó a denominar "battle ship" a secas, término éste que pudo prevalecer y que siguió utilizándose en el idioma inglés hasta nuestros días. De éstos buques quedan alguinos todavía, pero muy pocos. La palabra española "acorazado" aunque signifique otra cosa (por lo de coraza), es su equivalente contemporáneo. Los acorazados actuales se suelen llamar también "navíos de línea", "buques capitales"o "naves de batalla", en clara diferenciación con otros más pequeños que actúan como auxiliares de ellos dentro de la flota (cruceros, destructores, fragatas, corbetas etc.) . Los modernos porta -aviones como concepto de actualidad, hán estado reemplazando a los acorazados en su tarea principal de navíos de línea, utilizando la poderosa arma de aviación como su principal recurso en lugar de los grandes cañones convencionales (un acorazado contaba por lo menos con 9 cañones principales de 16 pulgadas de calibre cada uno, que se podían disparar a distancias hasta de 45 kilómetros sin siquiera ver el blanco. Eran tan grandes esos cañones que un hombre podía pasar arrastrándose fácilmente por el ánima de ese cañón) Y mas modernos aún, los artefactos misilísticos que facilitan los encuentros a muy larga distancia (miles de kilómetros), con menores riesgos y con una precisión absolutamente asombrosa.

ARMADA 6

La armada antigua. Economía alimentaria abordo.

Considerando la permanente escasez abordo, no era dable permitir a ninguna persona el pecado de desperdiciar la comida. En caso de que alguien dejara algo sin consumir en una de sus comidas (algo muy raro por cierto) , no le estaba permitido arrojarla al mar por la borda. Primero porque el viento hacía que se salpicaran las cubiertas y éstas se manchaban. La limpieza era un factor esencial en esta parte del barco, ellas se cepillaban con esmero y se lavaban constantemente. Segundo porque los desperdicios lanzados al mar , acostumbraban a los tiburones (*) a permanecer pegados alrededor del barco , siguiendo sus aguas y eso no tenía un aspecto muy agradable en caso de que algún infeliz se cayera al agua accidentalmente, como sucedía muy a menudo. Para evitarlo se encontró una práctica solución, que además podía ser aprovechada para mejorar el bienestar de los residentes . Un tonel de mediano tamaño, con una tapa movible era colocado en las cercanías de la cocina . En ese recipiente se depositaban todas las sobras de las comidas, teniendo cuidado de no echar en él cosas que fueran contaminantes, como conchas de frutas, zapatos viejos, cucharillas rotas y mucho menos pedazos de vidrio. Ese tonel, conteniendo de todo un poco (restos de carne, galletas, avena del desayuno, garbanzos, pedazos de tocino, trozos de funche, arroz blanco, caraotas rojas, huesos, papas , cebollas, cabezas de pescado, sardinas, camarones, mejillones, residuos de pan, y cualquier otro menjurje) era vaciado al caer de la tarde por órdenes del Maestre Cocinero en una olla sopera de gran tamaño. Mezclados con agua , manteca y aliños al gusto, los desperdicios eran reciclados en la forma de un delicioso asopado que se vertía después en un puchero mantenido cerca de los fogones. Por allí desfilaban afanosamente todos aquellos que montaban los turnos de guardia nocturna de cuatro horas y que sufrían aquella desagradable sensación de cansancio, mareo, sueño, frío, fastidio y sobre todo...mucha hambre. Llenar su propia escudilla con sopa caliente a las dos de la madrugada, traficando el Atlántico Norte en pleno mes de febrero, parecía para cualquier mortal una bendición de Dios, sin reparar demasiado en su procedencia. De allí nació la expresión aquella de que "lo que no mata engorda". Al amanecer nada quedaba del contenido del puchero y se eliminaba así la necesidad de lanzar los desperdicios al mar. En forma chistosa, los marineros llamaban al sitio donde estaba el recipiente colgado, "la taberna del ahorcado", "la caldera del diablo", "el pozo del infierno"o cualquier otra barbaridad caprichosamente inventada por alguno de ellos, pero que muy rápidamente era repetido por todos jocosamente. Por regla general, los marinos de esas épocas solían ser muy alegres y casi nunca sujetos amargados. Algunos solían bautizar al puchero haciendo referencia maliciosa al nombre del propio cocinero-que siempre por alguna razón o por otra, era muy conocido y popular entre la marinería-, por ejemplo la llamaban "la tinaja de Felipe"suponiendo que fuese ese el nombre del cocinero, o "el puchero de Vittorio"en otro caso particular. Como cosa curiosa y digna de relatar, en casi todos los buques de la Armada de cualquier país, hubo siempre cocineros llamados Manolo, Felipe, Vittorio, Benito o Kyriakos. Pero nunca hubo por cierto, alguno que se llamara Horacio y mucho menos Nelson. Esos nombres se destinaban a otras tareas menos grasosas.
Lo mas escaso abordo era el agua dulce, se repartían diariamente raciones muy limitadas, algunas veces mezcladas con ron que los marineros ahorraban para mejores oportunidades o para negociar con sus semejantes. En ocasiones el agua se dañaba y ese hecho creaba severas crisis abordo. Hubo casos en que la escasez de agua llegó a producir motines de muy graves consecuencias. Para el baño, para la limpieza y para lavar la ropa se utilizaba agua de mar, que los hombres recogían con un balde atado a una cuerda. En las áreas destinadas a la marinería y la tropa no habían letrinas. El mar hacía sus veces a través del famoso balde de madera atado a un chicote de un cuarto de pulgada. Hubo marinas (y todavía las hay) donde bañarse no era obligatorio.
En el sector correspondiente a la oficialidad de mando (cuadrado de oficiales), en plena popa existía un lugar llamado tradicionalmente "los jardines"con ciertas aberturas practicadas en el piso por donde se lanzaban las excretas al mar. Se le llamaba "jardin"a ese lugar, no porque oliera a rosas precisamente sino porque a su alrededor se acostumbraba a colocar arbolitos cultivados en macetas con el solo propósito de ocultar a vistas extrañas la presencia de los orgullosos y aristocráticos oficiales comprometidos en aquellos menesteres de "vaciar la bacinilla"al amanecer. Los retretes automáticos solo vinieron a conocerse en tierra firme a finales del siglo XIX y en las armadas ya bastante avanzado el siglo XX. En los ejércitos de tierra por su parte, esa tecnología nunca hizo falta por razones obvias.

(*) Los tiburones eran muy adictos a comer marineros ingleses, no se conoce la razón aunque se presume que era por lo bien alimentados que estos estaban. Por los marinos españoles, se dice que no tenían mucha preferencia, tal vez porque los hispanos eran muy mal hablados y de tanto maldecir, tenían mal sabor. En cuanto a los marineros franceses, de ellos se sabe poco. Era muy difícil que los tiburones se los comieran porque los franceses raramente se acercaban al agua. (Se non e' vero e' ben trovatto)

ARMADA 5

La armada antigua. Consideraciones sobre la clase de marinería.

En cuanto a la marinería común, éstos procedían de muy diferentes fuentes: reclutados de los buques mercantes (en caso de necesidad por causa de guerra) surtos en los puertos nacionales o detenidos en alta mar para inspecciones. Además se echaba mano de los presidiarios de regular conducta con la promesa de redimir sus condenas prestando el servicio abordo. Se solía también reclutar (a veces forzosamente) marineros en puertos extranjeros , generalmente vagos, borrachos, desempleados o desposeídos a quienes se les garantizaba alojamiento, ropa, comida , una paga convencional y ciertos privilegios adicionales (participación en el reparto de las llamadas "presas"capturadas , de cuya liquidación le correspondía a cualquier tripulante -de capitán a paje- una parte. Esto incluía ademas las "obvenciones"asignadas por el decomiso de contrabandos y otros ilícitos). En cuanto a la edad, no importaba mucho la que se pudiera tener . Desde los diez años en adelante se les solía reclutar empleando a los más jóvenes como "pinches de cocina", ayudantes de cámara (camareros), mensajeros de abordo, ordenanzas, camilleros, participantes en las bandas de música , cargadores-repartidores de agua y alimentadores de los caballos y otros animales embarcados. La edad promedio de la marinería común (reclutada) era de 25 años, siendo muy pocos los que tuvieran una edad superior a los 30 años. Si algún individuo demostraba una especial capacidad para aprender un oficio y manifestaba su deseo de seguir en la carrera, se le colocaba a las órdenes de algún oficial de mar para iniciarlo como aprendiz.
Los infantes de marina que también residían abordo, recibían un trato diferente en cuanto a su utilización y funciones. En todos los demás casos compartían con la marinería, los mismos alimentos, las mismas asignaciones y los alojamientos que por regla general no eran para nada confortables. Tanto los soldados como los marineros vivían y dormían (en hamacas o en colchonetas duras y mohosas ) en los espacios libres dentre las hileras de cañones instalados sobre las cubiertas de baterías. Sus mesas eran unas tablas fijadas entre dos piezas de artillería aledañas. Al terminar de comer se recogían esas tablas procediéndose a colgarlas en los mamparos. Cada individuo tenía como dotación su propia escudilla de loza, un platón de madera curtida, una cuchara de peltre y su propio cuchillo que utilizaban esta vez como cubierto. Si alguno de estos implementos se le perdían, debían entonces valerse de otros medios, como por ejemplo robarse los de un compañero , quien a su vez repetía el mismo procedimiento y así sucesivamente.
La comida variaba de regular a mala o a pésima por necesidad. Buena casi nunca. Unas especies de galletones super duros y a veces horadados por los gorgojos, carne de res salada y deshidratada -mas dura que el carrizo-, carne salada de cerdo , granos de diversos tipos , la infaltable avena desabrida , con grumos, algunas paticas de cucaracha flotando en ella y residuos de nepe ( corteza), azúcar morena sin refinar (papelón molido), mantequilla de sabor rancio y queso cada vez que el Rey cumplía años o cuando se decomisaba un contrabando holandés. Si se recalaba a algún puerto donde hubiesen frutas frescas, se compraban muchas naranjas y limones que servían para evitar la enfermedad del escorbuto. Era extremadamente difícil conservar los alimentos, las carnes por ejemplo. La de res -que era la preferida de todo el personal- se conservaba metida en grandes toneles de salmuera desde donde se iban sacando porciones en forma gradual (carne salpresa o al salmorejo). Otra forma de conservarla era a la "bucanera" vale decir salándola completamente, secándola despues al sol y al aire para finalmente ahumarla con la combustión de madera verde. (Este sistema hizo famosos a los bucaneros del Caribe, cuyo comercio era preparar carne que sustraían de las islas para venderla a los navegantes que quisieran comprarla). El término se asimiló después a los piratas que operaban en el sector porque su alimento básico era esa carne "a la boucanne" o a la "boucannier".
La carne de cerdo se preservaba de otra manera. Se derretía la grasa del tocino vertiéndose en grandes toneles. Luego se introducía la carne yá salada y cortada en trozos, dentro de esos toneles llenos de manteca. Muy pronto la manteca de cerdo se solidificaba y en principio nunca llegaba a dañarse, como tampoco se dañaba la carne en ella sumergida, que de paso conservaba su característico y agradable sabor por días y por meses, curándose como si fuera jamón serrano. Mientras más vieja la carne de cochino sabía mejor. Producto de los grandes y saludables cerdos ingleses , unos formidables cochinotes del tamaño de un asno, la carne era la delicia de las tripulaciones y se proveía de manera abundante, más aún que la carne de res.
Contrario a lo que la gente cree, los marinos nunca hán sido adeptos a comer pescado, no les agrada mucho comerse a otros marinos y tampoco estaban motivados a pescar a menos que fuera absolutamente necesario. Claro que las "gambuzas"(depósitos) guardaban pescado en grandes cantidades igual que otros tipos de carnes. La única forma de conservar el pescado era manteniéndolo completamente seco y salado. Lo compraban a los pescadores de oficio y mostraban su preferencia por los arenques, salmón y bacalao. Otros pescados no eran muy comercializados ni apetecibles. En cuanto a la carne de aves, era casi inexistente abordo. Si acaso algunos capitanes tenían como de su propiedad personal algunas gallinas abordo , pavos o perdices que se mantenían vivos en corral, bajo cubierta y al cuidado de algún joven ordenanza. Aparte de las aves y sus huevos (considerados manjar de los dioses), también se criaban algunos conejos y liebres que por ser muy prolíficos, garantizaban una moderada existencia en ese renglón. Eran un exclusivo privilegio del Capitán y a veces de los oficiales que éste invitara a su mesa en ocasiones especiales. Los ladrones de huevos eran condenados a cuarenta azotes por facinerosos y perjudiciales.

ARMADA 4

La armada antigua. La azarosa profesión de marino.

La profesión de marino en esos tiempos era algo extremadamente difícil y azarosa, considerando todos los estratos, ya fuera en los niveles de la oficialidad como en los de la marinería propiamente dicha y en las tropas embarcadas de Infantería de Marina. Los oficiales disfrutaban de ciertos privilegios dependiendo del rango que se ostentara . Existían tres categorías de oficiales, la primera: los "oficiales de mar y guerra"(llamados también oficiales de mando) que desde el guardiamarina hacia arriba pasando por los alféreces, tenientes hasta llegar a los capitanes , tenían la responsabilidad de ejercer el comando militar propiamente dicho, el manejo del buque en su desempeño náutico y en la ejecución de acciones de guerra. Los capitanes que se destacaban podrían incluso alcanzar el almirantazgo si la suerte les era propicia. Era la de "oficiales de mar y guerra" la categoría dominante y se llegaba a ella sólo transitando, sufriendo y superando una larga ruta de dificultades y requisitos.
Formación de Oficiales de Mar y Guerra.
Para ser un oficial de mar y guerra , se debía comenzar por un metódico aprendizaje del arte naval y de las ciencias aplicadas a ésta actividad en particular. Trabajo, disciplina y estudio eran las bases de su formación.
Cada buque recibía a uno o varios jóvenes de comprobada calidad, solvencia y vocación, como aprendices, quienes eran colocados abordo bajo la especial tutela, responsabilidad y vigilancia del propio Capitán, con el fin de ser formados , educados , capacitados y adiestrados para hacer una carrera de élite, genérica y duradera en el servicio naval y poder llegar, con aquellos conocimientos y aptitudes adquiridas progresivamente, a ocupar los cargos dirigentes propios y característicos de un buque de guerra de cualquier clase que fuera. Estos aprendices privilegiados se titulaban Guardiamarinas (en inglés Midshipmen) y estaban incorporados a la nómina del buque con carácter de oficiales subalternos bajo régimen especial. Los guardiamarinas eran el torrente de sangre nueva para renovar el liderazgo de las Armadas, por eso mismo se les prestaba una muy especial, cuidadosa y severa atención, dedicándoseles gran esfuerzo formativo. Las enseñanzas que en la época presentaban los buques de manera puntual, mas adelante serían suministradas por las Escuelas, Colegios o Academias Navales.

Los oficiales mayores.
La segunda categoría de oficiales la integraban los llamados "oficiales mayores". una categoría especial, algo parecida a lo que llegamos a conocer como "oficiales asimilados",que incluían a los contadores, pilotos, pilotines,cirujanos y capellanes. (Se les solía llamar también "oficiales facultativos" tomando en cuenta que su formación profesional era lograda en instituciones distintas al buque donde debían servir, por efecto de su asimilación). A cada uno de ellos correspondía una equivalencia jerárquica y privilegios (*), bien definidos respecto a los oficiales de mar y guerra, aunque solamente podían ejercer el mando sobre los subalternos que estuviesen colocados directamente bajo sus órdenes y nó sobre la tripulación en general,como sí lo hacían los que eran "de mar y guerra".


Los oficiales de mar.
La tercera categoría estaba formada por los oficiales de mar,también llamados "oficiales prácticos".Eran estos los que garantizaban el funcionamiento marinero del buque en particular. (La figura del oficial de mar era parecida a lo que son los sub-oficiales técnicos del presente, cada uno de ellos especializado en determinadas tareas y que en conjunto aseguraban el correcto funcionamiento del buque y de sus partes esenciales. Sus labores abordo eran eminentemente técnicas, específicas y nó generalizadas. Su obligación era dominar perfectamente su especialidad y solamente eso. Algo distinto a los oficiales de mar y guerra que sin ser especialistas , conocían el funcionamiento de las partes y del conjunto de manera generalizada y poco puntual. Los oficiales de mar eran sin duda marinos muy profesionales, que ingresaban voluntariamente para hacer de la Armada su medio de vida en la misma forma que los hacían los oficiales de guerra. En su gran mayoría eran muy diestros en sus respectivos oficios y se ocupaban además de adiestrar a algunos marineros jóvenes, seleccionados por su vocación, para servirles de auxiliares y hasta para reemplazarlos en el momento oportuno. Entre ellos podemos señalar:los contramaestres (de III, II y I clase), responsables de los sistemas de conducción del buque (timones, cabrestantes, anclas, defensas, botes de salvamento, remolcadores etc), los maestres cordeleros encargados de la cabuyería en general, carpinteros, coraceros, toneleros, lastreros, timoneles, calafates, señaleros, escribientes, cocineros, enfermeros, sangradores, barberos, y los veleristas o gavieros (fabricantes y reparadores de velas). Deben agregarse en esta categoría de oficiales de mar a los artificieros de artillería, herreros, ecónomos, músicos, depositarios,armeros y guardaparques. De acuerdo con las normas aplicadas por los gremios desde la Edad Media, la distribución del trabajo se hacía en forma reglamentaria. Para ejercer un oficio (de donde deriva el nombre de oficial) era menester cumplir con un aprendizaje obligatorio bajo la dirección de un Maestro (o Maestre). Una vez que el aprendiz (a juicio del Maestro) estaba capacitado para operar en el oficio (ser operario) presentaba un exámen ante el Gremio. Superada yá favorablemente la prueba, el aprendiz era promovido a "oficial"y autorizado a trabajar (bajo las órdenes de un Maestro) en su determinado campo, por un mínimo de tiempo ya establecido en la ordenanza

Para que un oficial fuera reconocido como maestro y pudiera trabajar (contratar) independientemente, era necesario presentar ante el gremio un trabajo magistral, llamado "la obra maestra". Superado el requisito, se le autorizaba a tener oficiales bajo su mando y a tutelar aprendices, pudiendo entonces y solo entonces recibir el tratamiento de Maestro (Maese, Master o Maestre) que era un derecho de carácter honorífico , vitalicio , solo revocable por incompetencia manifiesta a juicio del mismo gremio que lo consagró.

(*)En eso de privilegios, un primer piloto se consideraba equivalente a un teniente de navío, un segundo piloto a un teniente de fragata y un tercer piloto a un alférez de navío. Los pilotines tenían los mismos privilegios que los guardiamarinas. El mismo criterio se aplicaba a los contadores, a los capellanes y a los cirujanos de acuerdo con su clasificación. Los "oficiales mayores" dependían del comandante a través de su segundo de abordo. Los "oficiales de mar" dependían directamente de aquel "oficial de mar y guerra" asignado como jefe de su actividad respectiva.Los oficiales de infantería de marina y los de artillería embarcados como dotación, se consideraban reglamentariamente como "oficiales de mar y guerra", subordinados al capitán del buque por el órgano regular.

ARMADA 3

La armada antigua. La vida abordo

Cuando se señala que la vida abordo en los buques ingleses era relativamente aceptable en comparación con los barcos de otras marinas, existe la tendencia a pensar que era idílica, llena de aventuras y de placer. Muy lejos de eso, era por el contrario una experiencia ruda , laboriosa y exigente, sometida absolutamente a las leyes militares y a los deseos de los superiores jerárquicos , con muy poca oportunidad de apelación. La rudeza del trato británico hacia su propia marinería es legendaria sobre todo por el grado de severidad aplicado en todas las circunstancias , mucho mayor por cierto cuando se entraba en batalla o en el curso de ella. Ser la primera marina del mundo debía tener sus costos, costos muy elevados por cierto, que se reflejaban en el sistema de reclutamiento que era forzoso en cualquier puerto del Reino- o en alta mar de entre los marinos de buques mercantes- sin que existieran miramientos ni consideraciones humanas en la aplicación de castigos que podrían llegar a extremos increíbles , como por ejemplo bárbaras sesiones de latigazos asegurados al palo mayor o al trinquete o a la mesana o a cualquier palo si fuera necesario, el paso forzado y lento por debajo de la quilla, sumergiéndolos por un costado y sacándolos por el opuesto, asegurados firmemente a unas cuerdas guías , con una pesa de varios kilos amarrada al cuerpo para que no flotara , así no se atascaría en el fondo del buque ni se laceraría exageradamente el cuerpo con las asperezas coralinas allí existentes, repitiéndose este proceso tantas veces como fuese la decisión del Comandante. Si el individuo se ahogaba eran cosas de él por estar respirando antes de tiempo.
Otros infelices eran izados por los brazos o por los pies de las vergas mas altas y dejados ahí padeciendo de hambre y sed por largos períodos, algunos-los incorregibles-eran condenados a pasar días, semanas, meses y hasta años confinados a pan y agua en oscuras y malolientes mazmorras llenas de ratas, cucarachas , gusanos y otras alimañas, hasta casos extremos como la sumaria ejecución por ahorcamiento o fusilamiento en caso de delitos graves, como podría ser pegarle alevosamente a un oficial , ser acusado de cobardía en el combate, desobedecer una órden crucial , abandonar su puesto de guardia o desertar frente al enemigo, entre otras cosas. Para ejercer la policía de abordo frente a los comunes desmanes de una marinería revoltosa casi por definición, el capitan de la nave contaba con la guarnición deInfanteria de Marina , que aunque escasa, portaba armas constantemente y dependía directamente del mismo capitan através de los oficiales del Cuerpo, nunca a través de superiores de otras ramas. Así se garantizaba su fidelidad única rigida yexclusiva , para que nadie pudiera utilizar a los "marines"en actividades contrarias a la voluntad del Comandante. De ser posible , se procuraba prohibir la fraternización de los soldados con los marineros, evitando así que en caso de motines - que por la rudeza del sistema sucedían a menudo en la marina británica-los infantes tomaran parte a favor de los marineros alzados. Hacerlo así en mala hora equivalía a alta traición y la pena única era de muerte, castigo que podía aplicarse de inmediato para servir como advertencia a los demás. Esto no sorprendía a nadie abordo, porque al ingresar al servicio todo individuo de tropa o de marinería recibía una detallada información (cantar la cartilla) sobre los procedimientos vigentes y las consecuencias derivadas del mal comportamiento. Aquel que lo hacía corría sus propios riesgos y sin duda se jugaba la vida, nada menos que eso. De nada podrían valer falsos pretextos de locura o de súbita indignación, o reacción contra maltratos , mucho menos algunas excusas de borrachera extrema o alucinaciones por el calor del trópico. Los arrepentimientos tardíos no podían ser tomados en cuenta para rebajar la pena. Se castigaba primero y se averiguaba después.
Si se dijo antes que los marinos ingleses eran entre todos los mejor tratados, alimentados y adiestrados, considerados con sus méritos y virtudes, protegidos por las ordenanzas reales etc, y enfrentaban sin embargo esta cruda realidad , ¿que podría decirse entonces de otras marinas donde el nivel de desarrollo era mucho menor que el alcanzado por los ingleses y donde las tradiciones navales eran vagas, inexistentes o expresamente ignoradas?. Además existía en esos tiempos -como ahora-la inefable corrupción, una circunstancia supremamente dañina relajante para cualquier entidad que fuese pública o privada. El lector puede sacar sus propias conclusiones.
La vida de abordo evolucionaba de acuerdo con la época, con las necesidades y las costumbres , algunas tradiciones arrastradas de generación en generación daban un toque especial al comportamiento de las tripulaciones dependiendo cual fuera su orígen. Las tripulaciones inglesas eran diferentes de las españolas, francesas, portuguesas u holandesas, como diferentes eran las personas naturales de los respectivos países. Pero además, la vida abordo de un buque de guerra era una cosa muy distinta a aquella vida que llevaban los campesinos, o los obreros o la clase burguesa de los respectivos lugares. La vida de los marinos-comparada con los civiles en tierra-podría ser penosa y exigente, dura y obligante, pero al menos tenían casa y comida aseguradas, de mala calidad algunas veces dependiendo de la situación , pero religiosa y puntualmente suministrada.

ARMADA 2

Trafalgar, un viraje de la Historia. Inglaterra controla y domina los mares.

La Batalla Naval de Trafalgar (21 de Octubre de 1805) vino a testimoniar definitivamente la supremacía naval británica. Una superioridad que de hecho Inglaterra aseguraba poseer desde los yá lejanos tiempos de la Armada Invencible y que ahora con esta brillante victoria, quedaba totalmente confirmada. Ya nadie podría, a partir de ese notable acontecimiento y en ningún lugar del mundo, cuestionar o poner en duda la grandiosidad , la eficiencia y el gran poder combativo de la Armada Británica. Gobernaba en Inglaterra el Rey Jorge III de Hannover (1760-1820)
Sus mas cercanos y poderosos adversarios , España y Francia quedaban humillados conjunta y simultáneamente , minimizados y maltrechos de manera muy perceptible, sin considerar otras armadas mas pequeñas , como la holandesa que en algún momento fué poderosa y pretendió desafiar a los ingleses, ni hablar de la danesa, la rusa o la sueca, tampoco de la Armada Portuguesa , la Armada Turca o la Armada Austríaca, todas ellas muy importantes en su tiempo y lugar. De Trafalgar en adelante, Inglaterra dominaría los mares y aplicaría sobre ellos, unilateral e indiscutiblemente , su muy británica ley y voluntad(*)
Aún cuando las principales potencias europeas de la época, vale decir España, Francia y Holanda llegaron a construír flotas importantes y poderosas, raramente fueron éstas capaces de igualar el toque maestro y la veteranía de las tripulaciones británicas.
Esa superioridad manifiesta de la Armada Británica al compararla con aquellas otras, dependía de diversos factores, uno: los ingleses pasaban mucho mas tiempo en el mar que sus contemporáneos de otros países, para ellos el mar constituía su natural entorno y el buque era su casa permanente. Los marinos ingleses estaban mejor alimentados, mejor atendidos y tratados como personas, destacándose dentro de la profesión según los méritos acumulados y casi nunca por la posición social que se ostentara. Lo mismo- por contraste- no sucedía en el ejército inglés de la época, allí algunos grados, títulos y dignidades podían adquirirse por dinero, con la peregrina excusa de que los ricos y aristócratas eran personas de calidad superior y con serlo así se garantizaba la pureza clasista de los mandos. En la historia, los ingleses otorgaron al capitán de un buque una autoridad indiscutible y casi absoluta. Sin importar el rango que tuviesen los demás personajes embarcados , inclusive el Almirante jefe de la propia flota (tratándose de un buque insignia), la autoridad abordo era su capitán y cualquier órden debía emanar de él o a través de él. Las responsabilidades del Almirante estaban en el comando colectivo de la flota, es decir de todos los buques juntos, pero no debía bajo ningún argumento inmiscuírse en el gobierno particular del buque que él mismo había escogido como sede. El comandante de un buque donde operara un Jefe de flota o de escuadrón, se llamaba "Capitán de Bandera"y serlo por decisión de su Almirante o Comodoro era un honor muy elevado, además de tener derecho a una paga superior por esta especial circunstancia. Lo mismo no sucedía en otras Armadas. Allí los nombramientos eran a veces dados por favoritismo, nepotismo o fraude, por posición social o por compra pura y simple, sin tomar demasiado en cuenta la competencia que se tuviese para desempeñar un cargo. Bastaba con buscarse a un subalterno que supiera hacerlo y llevarlo como asistente. La solución era práctica pero era inmoral, el efecto del liderazgo se dañaba totalmente , por eso se llegaron a perder muchos combates. Un almirante "político"que por ignorancia o por incapacidad descuidara sus tareas en la batalla, era aborrecido por sus capitanes sobordinados. Muy pronto aprendieron otras Armadas, aquella magistral disposición de los marinos ingleses. Procedieron a adaptar sus costumbres y tradiciones a las existentes en la Armada Británica y desde entonces las cosas comenzaron a funcionar mejor. Las tradiciones navales heredadas, se conservan intactas hasta hoy día en todas-literalmente en todas- las Armadas del mundo.



(*) Las leyes británicas de navegación (Acts of Navigation). Con el propósito de proteger al propio comercio marítimo, fueron éstas una serie de leyes restrictivas al intercambio comercial entre buques extranjeros y los puertos de Inglaterra o de sus colonias. Esas restricciones fueron a su vez las causas de las guerras anglo-holandesas y de la guerra de independencia norteamericana, entre otras. Su aplicación radical dió un impulso muy poderoso a las marinas mercante y de guerra , también al engrandecimiento del propio imperio británico.

ARMADA 1

Generalidades sobre la historia naval. ¿Como entender la historia?

Hay quienes al leer la historia, interpretan y hasta llegan a aceptar lo que el historiador ha querido invocar. Lo que ese historiador vió , analizó y finalmente escribió, es una verdad razonablemente condicionada, en ocasiones ni siquiera es una verdad absoluta sino una simple y llana conclusión, lograda a raíz de observaciones y comparaciones puntuales-muchas veces sesgadas- que podrían afectar al autor de una manera y al lector de otra y que en consecuencia podrían ser iguales, parecidas o totalmente diferentes según el punto de vista donde cada uno de ellos se coloque.
La historia, para bien entenderla hay que vivirla emocionalmente.Es algo esencial. No significa ésto que se deba estar presente en el sitio y en el momento justo de los acontecimientos, sino que al leerla o escucharla podamos ser transportados imaginariamente en el tiempo y en el espacio hasta una especie de ubicación ficticia que coloque -a los actores pasivos-en un contacto cuasi directo con los hechos, compartiendo emociones, angustias y temores, hasta el punto de que podamos sentir un poco o mucho de lo que los propios actores sintieron. En otras palabras, para disfrutar la historia debemos convertirnos imaginariamente en protagonistas de cada episodio narrado, debemos también comparar y cuestionar cada acción y tener la potestad-igualmente imaginaria- para cambiar de lugar, de tiempo y de posición relativa, complementando las circunstancias con curiosidad analítica , palpando emocionalmente toda la trama (menos los balazos, aporreos y mordeduras). Así, al leer hoy una narración sobre la Batalla de Lepanto por ejemplo, debemos evitar la natural tendencia a considerarla como un hecho primitivo y atrasado. Ninguna de las dos apreciaciones de primitivismo y atraso es correcta. Porque se debe considerar responsablemente, que los medios utilizados en Lepanto eran el último grito de la "tecnología bélica" en disposición para ese preciso instante. Se utilizaban flechas, espadas, cachiporras, garrapiños, armaduras, arcabuces, cañones rudimentarios, buques impulsados por galeotes encadenados y tal vez por una que otra vela ineficiente , un tanto exótica. Aquellos cañones rudimentarios, esos arcabuces de manejo complicadísimo y estos remeros forzados, constituían para ese momento primitivo, lo que pudiera haber sido un cohete teledirigido, una ametralladora de alta cadencia de tiro y un sistema de turbinas propulsoras de alto rendimiento, empleadas en una batalla naval de nuestros tiempos. Tan temibles y eficaces eran aquellos-mutatis mutandi- como lo son los recursos de hoy en día . Todo es cuestión de colocarse en una perspectiva adecuada, en una "burbuja" que nos permita viajar en la historia y con la historia . Algo como inspirado en aquella serie de la televisión de años recientes, "El Túnel del Tiempo" donde los actores participaban sin quererlo en episodios importantes del pasado, sufriendo angustias y arriesgando el pellejo. Lo único bueno de todas esas aventuras era poder escabullirse a última hora ,por voluntad expresa de los productores. De no haber sido esto posible, todo habría terminado en desastre.

El título de Armada. Sus orígenes

Se há pretendido con éste nombre abarcar aspectos interesantes entre lectores ávidos de información y conocimientos sobre las marinas de todos los tiempos. El término "marina"es más genérico que el término "armada", aunque para ciertos fines se há preferido titular como "Armada". En adelante se explican las razones de esta decisión. Empecemos por reconocer que todas las marinas NO son armadas (la marina mercante por ejemplo), mientras que todas las armadas SI que son marinas.
En castellano, la expresión "armada"se refiere a las fuerzas navales de una nación. Es una palabra española clásica, inventada por los españoles y derivada de la "Gran Armada" o "Armada Invencible" que envió el rey Felipe II contra Inglaterra en 1588, intentando vengar la muerte de María Estuardo y destronar a la reina Elizabeth I (Tudor).

En el idioma inglés suelen referirse a la "Spanish Armada" pero éste es un nombre propio. Si acaso existen marinas que también lleven el apelativo de "Armadas"es porque ellas se consideran como derivadas y herederas de la Armada Española o simplemente porque se han inspirado en sus glorias. Algunas marinas latino americanas utilizan legítimamente el nombre de Armada. Así señalamos entre otras : la Armada Argentina , la Armada de México, la Armada de Chile, la Armada de Venezuela, la Armada de Colombia, la Armada del Perú etc. Otras prefieren utilizar el término "Marina de Guerra", "Marina Militar" o "Fuerzas Navales de" para señalar a sus respectivas instituciones. Cuestion de preferencias, de modas o de conveniencia. En el idioma portugués, se há empleado la expresión "marinha", por ejemplo la "Marinha do Portugal" y la "Marinha do Brasil". Los italianos la llaman "Marina Militare"(antigua Regia Marina) , los alemanes "Kriegsmarine"( antiguas Kaiserliche Marine o Reichsmarine), los holandeses "Koninklijke Marine"y los franceses simplemente "Marine Nationale". La marina británica, -la mejor conocida de todas y la más notable- se denomina "Royal Navy", repitiéndose esa misma expresión en otras marinas pertenecientes a la Comunidad Británica que derivaron de la primera, ejemplo: la "Royal Canadian Navy", la "Royal Australian Navy", etc. Finalmente la marina de los Estados Unidos, inspirada en su poco màs lejana tradición británica, se llama "United States Navy" Al traducir la palabra "navy"del inglés al español, se dirá "armada"a secas. Pero nunca encontraremos en inglés la expresión "Royal Armada"o "United States Armada", porque la palabra "Armada" (así con mayúscula) es intransferible a otros idiomas distintos del español. Existió -como curiosidad- por muy corto período de tiempo una "English Armada" o "English Counter-Armada". Ella fué una flota de navíos semi- mercenarios de naturaleza corsaria , organizada por subscripción y enviada en 1580 a operar sobre las costas españolas con la intención de aprovecharse del vacío dejado por la derrota y dispersión de la Armada Invencible sufridas un año atrás. Su propósito principal era destruir los remanentes de la flota atlántica española que se encontraba refugiada en La Coruña , eliminando con esto un peligro latente para el comercio británico en el Atlántico Norte. La iniciativa que fué liderizada por Sir Francis Drake, contaba con la cooperación de los holandeses y no llegó a alcanzar una especial figuración estratégica , siendo descartada poco después de algunos fracasos, por órdenes precisas de la misma Reina.